Sieht das Land Niedersachsen die geplante Elbbrücke Neu Darchau in einem neuen Licht und rückt von der favorisierten modernen Fähre ab. Da gibt es ziemlich verschiedene Interpretationen. Blog.jj hat einmal beim Lüneburger Landrat Jens Böther (CDU), Befürworter der Brücke, und dem Fraktionschef der Grünen im Landtag, Detlev Schulz-Hendel, Freund der Fähre, nachgefragt. Antworten aus zwei Welten.
Landrat Jens Böther, Sie sind ein Freund der Elbbrücke, wann glauben Sie, dass das erste Auto über die Brücke fährt?
Landrat Jens Böther: Es ist bekannt, dass der Landkreis Lüneburg im Frühjahr 2026 als nächsten Schritt den Bescheid für seinen Planfeststellungsantrag erwartet. Daraus leiten sich weitere Schritte ab, die unter anderem die weitere Konkretisierung der Planung und gegebenenfalls weitere Rechtsverfahren umfassen. Der weitere Fortgang hängt somit von den dafür benötigten Zeiten ab und kann heute nicht mit Bestimmtheit vorhergesagt werden.
Angesichts der Zahl der Pendler sehe ich die Wirtschaftlichkeit bei einem 100-Millionen-Projekt kritisch, Sie nicht?
Mit Blick auf den enormen Nutzen und die Verlässlichkeit einer festen Elbquerung für die Menschen in der Region, die Schülerinnen und Schüler, die Wirtschaft sowie auf die Ziele, die der Landkreis Lüneburg mit der Brücke verfolgt: Nein.
Wer berechnet die Wirtschaftlichkeit?
Die Anforderung ist, dass das Vorhaben bau- und verkehrstechnisch einwandfrei und unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant wird. Das wurde in den Planungen selbstverständlich berücksichtigt.
Der Kreistag Lüchow-Dannenberg, in dem Kreis wird die Brücke gebaut, ist unter anderem mit der Verkehrsführung zur Brücke nicht einverstanden. Rechnen Sie mit einer Klage oder glauben Sie, dass die Brückenvereinbarung zwischen den Kreisen und Gemeinden die Trasse durch Katemin abdeckt?
Die derzeitige Planung des Streckenverlaufs entspricht der Brückenvereinbarung, die zwischen dem Landkreis Lüneburg, dem Landkreis Lüchow-Dannenberg, der Samtgemeinde Elbtalaue und der Gemeinde Neu Darchau geschlossen wurde.
Das Land hat im vergangenen Jahr immer betont, dass die Brücke angesichts der hohen Kosten zunehmend unrealistisch sei, so der Minister und aktuelle Ministerpräsident. Sehen Sie da einem Sinneswandel?
Es ist erfreulich, dass auch die aktuelle Landesregierung zu den Förderzusagen früherer Landesregierungen steht, dieses wiederholt deutlich bekundet, die Förderfähigkeit bestätigt und die Förderung der Brücke eindeutig in Aussicht gestellt hat.
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Herr Schulz-Hendel, Sie sind gegen die Elbbrücke und für eine Fähre. Der Landkreis ist bald mit dem Planfestllungsbeschluss für die Brücke fertig. Was wird sich am Ende durchsetzen?
Ich bin an aller erster Stelle für eine schnelle Verbesserung der Mobilität der Menschen im Amt Neuhaus. Auch aus diesem Grund haben wir uns im rot-grünen Koalitionsvertrag auf der Landesebene einvernehmlich für die Optimierung des Fährbetriebes gegenüber eines Brückenbaus favorisiert. Das Land ist bereit, die betroffenen Landkreise und Kommunen in der Region dabei zu unterstützen. Zum einen bezuschussen wir als Land sowohl die neue Fähre in Bleckede als auch eine neue Fähre bei Neu Darchau, aber auch notwendige Veränderungen bei den Fähranlegern sind nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierung förderfähig. Gleichzeitig stellt das Land Mittel für die Planungen zur Optimierung des Fährbetriebes zur Verfügung und unterstützt die Region bei einem Fährkonzept. Ich bin schon etwas erstaunt, dass der Landkreis und hier federführend der Landrat unbeirrt an den Planungen einer Elbbrücke festhält und gleichzeitig genau aus diesen Gründen längst überfälligen Verbesserungen der Elbquerung eher halbherzig angeht. Genau das brauchen aber die Menschen diesseits und jenseits de Elbe. Natürlich obliegt es der Entscheidung des Landkreises an den Planungen für eine Elbbrücke festzuhalten. Hierauf können und wollen wir als Land keinen Einfluss nehmen. Es handelt sich um ein rein kommunales Vorhaben, im Übrigen ohne jegliche überregionale Bedeutung. Ich sehe klar in Hinblick auf die Verbesserungen der Fährbetriebe eine schnelle und vor allem dauerhafte Alternative zum teuren und kaum realisierbaren Bau einer Elbbrücke, bei der völlig in den Sternen steht, ob sie jemals realisiert werden kann.
Sehen Sie angesichts der Zahl der Pendler die Wirtschaftlichkeit bei einem 100-Millionen-Projekt gegeben?
Nein, eine Wirtschaftlichkeit ist angesichts der Verkehrsprognose nicht auch nur ansatzweise erkennbar, geschweige dann belegbar. Bei rund 2000 Fahrzeugen am Tag und rund 100 Millionen Baukosten ist das Projekt Brücke meilenweit von einem positiven Nutzen-Kosten-Wert entfernt. Hinzu kommen die erheblichen Auswirkungen auf Natur, Umwelt und Landschaftsbild. Rund 240 Hektar Fläche sind hier betroffen und davon 200 Hektar von besonderer Bedeutung. Damit ist ein Brückenbau, so wie er jetzt geplant ist, ein erheblicher Eingriff mit negativen Auswirkungen auf Umwelt und Natur bei einem geringen Nutzen. Der Gutachter des Landkreises hat ja selbst festgestellt, dass der Brückenbau aufgrund der erheblichen Einwirkungen in die Natur nur mit einer EU-Sondergenehmigung möglich wäre. Es gibt keine belastbare Wirtschaftlichkeitsanalyse. Das hat der Landkreis bis heute nicht gemacht. Über die Motive dafür kann ich nur spekulieren. Wahrscheinlich würde der Landkreis nach Vorliegen solcher Analysen selbst nicht mehr glauben, auf die richtigen Planungen gesetzt zu haben. Die Vermutung liegt nahe, dass die Verantwortlichen im Landkreis sich irgendwie mit unredlichen Versprechungen über die Kommunalwahl retten wollen. Das ist nicht mein Verständnis von ehrlichem politischen Handeln. Der Landkreis hat auch aus den Fehlern beim Bau der LKH-Arena offenbar nichts dazu gelernt.
Glauben Sie, dass die Brückenplanung am Ende durch Klagen zu Fall gebracht wird?
Angesichts der bestehenden Sachlage ist davon auszugehen, dass es Klagen geben wird. Ob die Klagen die Brückenplanungen zu Fall bringen, kann ich nicht beantworten. Das müssen die Gerichte entscheiden. Viele Fakten sprechen dafür.
Das Land hat im vergangenen Jahr immer betont, dass die Brücke angesichts der hohen Kosten zunehmend unrealistisch sei, so der Minister und aktuelle Ministerpräsident. Sehen Sie da einem Sinneswandel?
Nein, es gibt in der rot-grünen Landesregierung keinen Sinneswandel. Es ist richtig und wichtig auch als Land darauf aufmerksam zu machen, dass eine Brücke zunehmend unrealistisch wird. Diese Aussage bezieht sich natürlich auch insbesondere darauf, dass der Eigenanteil des Landkreises deutlich ansteigen würde. Ob das realistisch umsetzbar ist, wäre angesichts der schwierigen Haushaltslage des Landkreises deutlich in Frage zu stellen. Im Übrigen ist es auch nur folgerichtig, die Favorisierung eines Fährkonzeptes im Landesraumordnungsprogramm zu verankern. Das diese von Befürwortern einer Elbbrücke schon fast skandalisiert wird, kann ich nicht nachvollziehen. Die Änderung des Landesraumordnungsprogramm hat einen klaren, fast unaufgeregten geregelten Ablauf. Dazu gehören ein Beteiligungsverfahren, entsprechende Auswertungen, eine erneute Anhörung und dann die Stellungnahme durch den Landtag. Da gibt es nichts zu beanstanden. Lassen Sie mich aber abschließend auch nochmal klar sagen: Die Brückenplanungen sind ein kommunales Vorhaben. Das ist das gute Recht des Landkreises, dass es zu respektieren gilt. Und auch zur Deutung der vermeintlichen Förderzusagen des Landes bleibt festzuhalten. Förderfähigkeit kann nach den Bedingungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erlangt werden. Das ist hier nicht anders als auch bei anderen Straßenbauprojekten im Land. Und eine Aufnahme in das Jahresprogramm setzt voraus, dass alle Förderbedingungen erfüllt sein müssen – wie zum Beispiel die Baureife, die Eigenmittel und die Flächenverfügbarkeit. Offenbar gibt es seitens des Landkreises auch unterschiedliche Interpretationen in der Bewertung.
Fazit: Auf der Landesebene besteht ein großes Interesse an schnellen umsetzbaren und realistischen Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung des Amt Neuhauses. Es ist und bleibt falsch, Menschen etwas zu versprechen, was vermutlich gar nicht umsetzbar ist.
Fotomontage: l. Detlev Schulz-Hendel, m. Brücke und Fähre, r. Landrat Jens Böther. Fotos Büro Schulz-Hendel/jj/Chatgpt
Blog.jj 
Man muss sich dieses Papier der Landesregierung vom 8. April 2026 einmal in Ruhe durchlesen – und dann noch einmal. Nicht, weil es so kompliziert wäre. Sondern weil man irgendwann merkt: Es passt nicht zusammen.
Am Anfang klingt alles noch sauber. Die Landesregierung sagt klipp und klar:
Wenn ein Vorhaben den Zielen der Raumordnung widerspricht, gibt es keine Förderung für diese Vorhaben. Punkt.
Das ist juristisch völlig richtig. Und eigentlich ist damit schon alles gesagt.
Nur: eben an der Stelle, an der es konkret wird, fängt das Eiern an.
Denn jetzt geht es um die einfache Frage: passt eine geförderte Fähre eigentlich zu einem LROP-Ziel, das ausdrücklich eine feste Elbquerung – also eine Brücke – festlegt?
Hier würde man erwarten, dass die Landesregierung einmal sauber prüft: ist das eine Ergänzung? Oder ist das eine Alternative, die das bisher genannte Ziel (Brücke) ersetzt?
Stattdessen passiert etwas anderes.
Die Antwort lautet sinngemäß: die Fähre widerspricht nicht dem Ziel der Raumplanung. Sie ist einfach kein Problem.
Keine richtige Begründung. Nur einfach so als Behauptung.
Und dann wird es fast schon elegant verdreht: es sei ja gar nicht nötig, dass ein Vorhaben im LROP steht. Und überhaupt – das LROP sei keine „Verhinderungsplanung“.
Das stimmt alles, hilft aber überhaupt nicht weiter.
Denn die eigentliche Frage ist eine ganz andere: darf man etwas fördern, das einem festgelegten LROP-Ziel widerspricht?
Die Antwort darauf hat die Landesregierung selbst schon gegeben: Nein! – s. Antwort zu Frage 1 – Nur zieht sie diese Antwort plötzlich nicht mehr durch, sobald es unbequem wird.
Und spätestens jetzt muss sich doch wohl ein jeder die Frage stellen: aus welchem Grund möchte eigentlich noch einmal die für die Aufstellung und Fortschreibungen der Landesraumordnungsprogramme zuständige Frau Ministerin Staudte das bisherige Ziel „Brücke“ in ein Ziel „bedarfsgerechte Fährlösung“ ändern?
Die Antwort darauf hatte doch dankenswerterweise der Fraktionsvorsitzende der Partei B 90 / Die Grünen schon hier in seinem Statement geliefert: „Eine Förderung des Brückenbaus nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungskonzept kann damit ausgeschlossen werden…..“ Wow!
Aber zurück zu den Antworten der Landesregierung zur kleinen Anfrage der CDU-Landtagsabgeordneten Bauseneick, Dorendorf und Hillmer. Das Ergebnis ist eine Argumentation, die ungefähr so funktioniert: Regeln gelten – aber bitte nicht so genau hinschauen, wenn man sie anwendet.
Denn entweder gilt der Grundsatz „Zielwiderspruch schließt Förderung aus“.
Oder man will sich die Entscheidung offenhalten. Dann sollte man aber nicht so tun, als wäre die Rechtslage eindeutig.
Beides gleichzeitig funktioniert einfach nicht. Schon gar nicht in Wahlkampfzeiten.
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Nach den „Antworten aus zwei Welten“ drängt sich nicht nur mir der Eindruck auf, dass eine davon eher im Wolkenkuckucksheim angesiedelt ist – die andere hat den Vorteil, dass sie sich nachrechnen lässt.
Ich hatte vor ein paar Tagen zu einer kleinen Rechenübung eingeladen. Ganz ohne Taschenrechner-Akrobatik, eher so Kategorie „Küchentisch“.
Ausgangspunkt war die durchaus selbstbewusste Aussage des Landtagsabgeordneten Schulz-Hendel im Blog-Interview:
Nein, eine Wirtschaftlichkeit sei angesichts der Verkehrsprognose nicht auch nur ansatzweise erkennbar, geschweige dann belegbar. Bei rund 2.000 Fahrzeugen am Tag und rund 100 Millionen Euro Baukosten sei man „meilenweit von einem positiven Nutzen-Kosten-Wert entfernt“.
Das klingt angenehm übersichtlich und sofort einleuchtend. Eine Zahl hier, eine Zahl da – fertig ist das Urteil. Wenn Infrastruktur so funktionieren würde, könnten wir uns Planungsverfahren sparen und einfach mit dem Taschenrechner durch die Gegend laufen.
Der kleine Haken dabei ist, dass sich so einfach Infrastruktur leider nicht rechnen lässt. Oder anders gesagt: man kann das schon so rechnen – nur kommt dann eben nichts Sinnvolles dabei heraus.
Ein Blick in die Methodik (googeln), ein bisschen Dreisatz und gesunder Menschenverstand reichen dafür völlig aus. Die Zahlen sind keine Geheimwissenschaft.
Man kann das also nachrechnen. Das macht den Unterschied zwischen einer Behauptung und einer überprüfbaren Aussage. Nicht „Kosten durch Autos“, sondern das, was man tatsächlich vergleicht
Auch lassen sich die Parameter in unserer Berechnung für jeden Interessierten problemlos aus den veröffentlichten Gutachten zur Brückenplanung einsetzen.
Und siehe da – aus der vermeintlich kleinen Zahl von 2.000 Fahrzeugen wird ein ziemlich großer Effekt.
Hier nur ein paar Beispiele aus der konservativen Überschlagsrechnung:
Das summiert sich nicht einmalig, sondern jeden Tag und das über Jahre. Setzt man diese Effekte – so wie es im Verkehrswesen üblich ist – in Euro an und stellt sie den Kosten gegenüber, ergibt sich eine Kennzahl. Sie liegt hier bei: 1,75.
Zur Einordnung: alles über 1,0 gelten als wirtschaftlich. „Meilenweit entfernt“ sieht jedenfalls anders aus. Man könnte es auch so formulieren: die Brücke hat offenbar das Problem, zu weit über der Wirtschaftlichkeitsschwelle zu liegen.
Noch spannender wird es, wenn man das Ganze einmal aus Sicht des Landkreises betrachtet. Der trägt nämlich nicht 100 Millionen, sondern etwa ein Viertel davon. Setzt man diesen Eigenanteil ins Verhältnis zum gesellschaftlichen Nutzen, landet man bei einem Faktor von rund 4,4. Oder weniger technisch: aus jedem eingesetzten Euro entsteht mehr als das Vierfache an Nutzen. Auch das ist eine interessante Definition von „unwirtschaftlich“.
Die ursprüngliche Aussage hatte einen großen Vorteil – sie war sofort verständlich. Die tatsächliche Rechnung hat jedoch einen anderen: sie hält der Überprüfung stand.
Nicht die Brücke ist „meilenweit entfernt“. Sondern die Rechnung, mit der sie von Brückengegnern kleingerechnet wird!
Die durch Schulz-Hendel getroffene Behauptung klingt plausibel – bis man es nachrechnet.
In unserem Fall:
(das liegt deutlich unter vielen realen Bewertungen)
(wer regelmäßig über Lauenburg oder Dömitz fährt, weiß: da geht oft mehr als 25 Kilometer)
Mit anderen Worten:
Da wurde nichts schöngerechnet. Eher im Gegenteil, daher vorsorglich für den Fall, dass jemand eine „optimistische Rechnung“ vermutet: man könnte dieselbe Rechnung problemlos verschärfen und
Das Ergebnis würde sich bewegen – aber nicht in die Richtung, die man vielleicht erwartet.
Man muss nicht unbedingt Betriebswirtschaft studiert oder unternehmerische Vorkenntnisse haben, um das Beschriebene nachrechnen und (an-)erkennen zu können. Am Ende bleibt damit weniger die Frage, welche der „zwei Welten“ überzeugender ist – sondern nur noch, in welcher man bereit ist, Zahlen zur Kenntnis zu nehmen.
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Liebe Frau Dreyer,
was täte der Landrat ohne Ihr Brückenengagement?
Die genaue Kenntnis der von Ihnen vorgelegten Überschlagsrechnung wird künftig die Wasserscheide sein, an der sich das aufs Erzeugen von Stimmung gerichtete Geblubber und der Wunsch, sachlich gut informiert mit haltbaren Argumenten aufzuwarten, voneinander trennen (lassen). Das heißt, wer sich der angemessenen Debatte Ihrer Überlegungungen verweigert, braucht mit Kosten-, Nutzen- bzw. „wirtschaftlichen“ Vorteil-, Nachteileinwänden nicht mehr ernst genommen zu werden.
Nur schade, dass Sie das PDF Ihrer Kalkulationen dem Blog-Master nicht zur Aufnahme in den Bestand seiner Brücken-Dokumente überlassen, was den interessierten Rechenkünstlern wie Frau Staudte, Herrn Schulz-Hendel, Herrn van den Berg und Herrn Poggensee den Zugriff auf, das Abheften von und den Umgang mit den immerhin sieben Seiten erheblich erleichtern würde.
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Lieber Herr Berg,
vielen Dank für Ihre freundlichen Worte. In der Tat hat sich in der Diskussion zuletzt vieles um ein einziges Schlagwort gedreht: Wirtschaftlichkeit.
Nun wurde in einem der Interviews hier im Blog sinngemäß behauptet, bei rund 2.000 Fahrzeugen täglich und rund 100 Millionen Euro Baukosten sei man von einem positiven Nutzen-Kosten-Wert „meilenweit entfernt“; Wirtschaftlichkeit sei daher nicht gegeben. Das ist eine starke Aussage.
Starke Aussagen haben allerdings einen kleinen Nachteil: Man kann sie relativ leicht überprüfen – mit Zahlen.
Deshalb mein kleiner Vorschlag an die mathematisch Interessierten im Blog:
Machen wir doch einfach einmal eine pro-forma-Nutzen-Kosten-Berechnung.
Keine Angst – dafür braucht man keine geheimen Akten und auch keine komplizierten Modelle. Die grundlegenden Parameter liegen öffentlich vor. Zum Beispiel hier:
Verkehrsgutachten – heutige Nutzung der Fähre – prognostizierte Verkehrsmenge über die Brücke
und Aktuelle Kostenschätzungen zum Brückenbau
Dazu kommen ein paar Größen aus dem Alltag:
– typische Umwegstrecken der heutigen Fahrten über die Brücken in Dömitz bzw. Lauenburg (konservativ geschätzt 25 km pro Fahrt)
– Kosten einer Jahreskarte der Fähre (288 €)
– sowie die jährlichen indirekten Belastungen des Landkreises durch den Fährbetrieb (ca. 300.000 €).
Mehr braucht man im Grunde nicht.
Wer diese Zahlen einmal nebeneinanderlegt, kann relativ leicht überschlagen
• wie viele Umwegkilometer jährlich entstehen,
• welche Zeit- und Fahrzeugkosten daraus folgen,
• und welchen Nutzen eine feste Querung erzeugt.
Genau so funktionieren übrigens auch die standardisierten Nutzen-Kosten-Untersuchungen im Verkehrswesen:
Man stellt den monetarisierten Nutzen den Investitions- und Betriebskosten gegenüber und erhält am Ende eine Kennzahl. Und genau diese Kennzahl beantwortet die Frage, die hier im Blog immer wieder gestellt wird: ob ein Projekt wirtschaftlich ist oder nicht. Vorsorglich noch dieser Hinweis: für Kreis- und Gemeindestraßen erfolgt eine solche Berechnung üblicherweise nicht, sie ist nicht verpflichtend.
Ich möchte den Spaß am Rechnen jetzt nicht verderben und verzichte deshalb bewusst auf eine fertige Lösung.
Aber so viel kann ich versprechen:
Wenn man diese Überschlagsrechnung einmal sauber durchführt, kommt man zu einer ziemlich klaren Zahl. Die Auflösung liefere ich gern im Laufe des März.
Bis dahin wünsche ich viel Vergnügen bei der kleinen Blog-Rechenübung.
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Hier mal meine Frage zur Redlichkeit: Was sind „Fakten“ und was ist selektive Wahrnehmung?
Wer wie Sie, lieber Herr Wiemann, seine Argumentation so nachdrücklich mit dem Prädikat „Fakt ist“ einleitet, übernimmt die Verantwortung für eine vollständige Darstellung der Tatsachen. Doch beim Abgleich mit der Beschlussvorlage zur KT-Sitzung 24.9.2028 und dem Sitzungsprotokoll vom 24.09.2018 zeigt sich ein Bild, das Sie heute rhetorisch zu vernebeln versuchen.
Lassen Sie uns die „Fakten“ gegen die tatsächliche Aktenlage prüfen:
Wirtschaftlichkeit ist mehr als eine Bausumme: Für einen Kommunalverband bemisst sich Wirtschaftlichkeit nicht an einer tagesaktuellen Investitionssumme, sondern an der langfristigen Haushaltswirkung über den gesamten Lebenszyklus der Infrastruktur. In der Beschlussvorlage (S. 2ff.) wurde die Brücke primär über die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse und die Daseinsvorsorge begründet.Diese tiefgehende Abwägung zwischen Kosten und lebenswichtiger Struktur war das Fundament der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, die der Arbeitskreis unter Herrn Wiemanns Vorsitz damals als gegeben ansah. Das Hartmann-Gutachten war ein Teilstück, kein Fundament. Herr Wiemann behauptet heute, das Hartmann-Gutachten sei die Basis gewesen. Das Gutachten (Thema: Solidarpakt-Ansprüche) ist in der Vorlage lediglich als Anlage zur Klärung einer Teilfinanzierungsfrage aufgeführt. Die eigentliche Entscheidung zur Fortführung der Planung basierte laut Vorlage auf der veränderten Förderzusage des Landes Niedersachsen (z. B. Wegfall der Deckelung der NGVFG-Förderung im Koalitionsvertrag der 17. Legislaturperiode) und dem politischen Willen zur Anbindung des Ostkreises.
Das „Finanzierungs-Loch“ war beim Beschluss bekannt: Herr Wiemann suggeriert heute, die Finanzierung sei unsicher gewesen. Tatsache ist: Bereits im August 2018 war durch Minister Althusmann klar, dass das Hartmann-Gutachten keine Mittel aus MV bringen würde. Trotz dieses Wissens hat der Kreistag am 24.09.2018 – also einen Monat später – die Fortführung der Planung beschlossen. Die Politik hat damals also bewusst entschieden, dass der strukturelle Nutzen (Daseinsvorsorge) schwerer wiegt als die fiskalische Momentaufnahme des Gutachtens.
Die Schließung der damals berechneten Lücke (6 Mio. Euro): Die damals entstandene Deckungslücke wurde später durch das Land Niedersachsen (4 x 1,5 Mio. Euro) geschlossen. Dies ist spätestens seit der Anfrage Schröder-Ehlers (Landtags-Drucksache 18/4185) verbriefter Kenntnisstand. Wenn heute jemand an der Existenz dieser Zusage zweifelt oder sie als „unbelegt“ darstellt, ignoriert er die offiziellen Antworten der Landesregierung an das Parlament.
Widerspruch zur eigenen Rolle: Ein Blick in das Sitzungsprotokoll vom 24.09.2018 (TOP 11) zeigt: Der Kreistag traf eine Verfahrensentscheidung zur Fortführung der Planung, um Rechtssicherheit zu erlangen. Herr Wiemann hat diesen Prozess als Vorsitzender maßgeblich moderiert. Heute die Verantwortung für eine „wirtschaftliche Bewertung“ den aktuellen KTA zuzuschieben, während man 2018 die Weichen auf „Bau“ stellte, ist rhetorisch geschickt, aber in der Sache unredlich.
Die aktuellen Mitglieder des Kreistages sollten sich bitte nicht durch selektive „Fakten“ verunsichern lassen. Die wirtschaftliche Bewertung wurde 2018 nicht vergessen! Sie wurde im vollen Bewusstsein der Finanzlage als strategische Entscheidung für die Menschen getroffen. Die heutige Politik kann sich auf dieses Fundament verlassen.
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Ich glaube, Frau Dreyer meint, in ihrem zweiten Absatz den
Das Sammeldokument zu TOP 19 der KT-Sitzung von Montag, 24. September 2018, in der Lopauhalle, Zum Lopautal, 21385 Amelinghausen, Sitzungsdauer von 14:00 bis 17:35 Uhr, das die Antragsvorlage (VO 2018/256, verantwortlich KTA Berni Wiemann) plus den Antrag „Elbquerung bei Darchau/Neu Darchau“ der „Kreistags AG Elbbrücke“ vom 31. August 2018 zum genannten Kreistag enthält, findet sich hier.
Der Beschluss lautet:
Abstimmungsergebnis: unverändert mehrheitlich angenommen bei 7 Nein-Stimmen und 3 Enthaltungen.
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Es enthält im Wesentlichen den folgenden Bericht von KTA Wiemann über die Befunde und Empfehlungen der Arbeitsgruppe Elbbrücke:
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Vielen Dank für die Hinweise, Herr/Frau Löser.
Was lässt sich daraus schließen?
Der Arbeitskreis hat die Wirtschaftlichkeit nicht rechnerisch ermittelt, sondern auf Grundlage der vorhandenen Gutachten und der geführten Gespräche bewertet, ob die Brücke unter den damaligen Rahmenbedingungen sinnvoll weiter geplant werden kann. Und nur deshalb hat der Kreistag 2018 die Planung dann wieder aufgenommen.
Auch wenn über dieser Bewertung nicht ausdrücklich „Wirtschaftlichkeitsprüfung“ steht, steckt sie inhaltlich genau darin: die Feststellung, dass das Vorhaben weiter verfolgt werden kann. Wäre damals das Gegenteil festgestellt worden (unwirtschaftlich), hätte der Kreistag der Wiederaufnahme der Planung kaum zustimmen können. Dafür war der Arbeitskreis ja schließlich eingesetzt worden.
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Eine „Wirtschaftlichkeitsprüfung“ stellt also fest, dass ein Bau finanzierbar ist, vonseiten welcher Investoren auch immer. Sie prüft nicht, ob er volks- und betriebswirtschaftlich sinnvoll ist?
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Liebe Frau Dreyer,
ein Blick in das Sitzungsprotokoll vom 24.09.2018 (TOP 11) zeigt:
Es ging dort nicht darum , dass der Kreistag eine Verfahrensentscheidung zur Fortführung der Elbbrückenplanung traf, um Rechtssicherheit zu erlangen, es ging dort vielmehr um die Förderung der Kindertagespflege (VO 2018/148, im Stand der 4. Aktualisierung vom 21.10.2020).
Könnte es sein, dass Sie sich in der Datierung des Sitzungstermins vertan haben?
Ihr Otto Berg
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PS: Heute vor 197 Jahren, am 13. März 1829 wurde in Österreich die „Erste k.k. privilegierte Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft“ gegründet.
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Ja, lieber Herr Berg, ich habe das Datum leider nicht korrekt genannt!
Mir ging und geht es darum, den Mitlesern nahe zu bringen, welchen Auftrag der Arbeitskreis Elbquerung durch den Kreistag Lüneburg hinsichtlich einer wirtschaftlichen Betrachtung des bezeichneten Vorhabens seinerzeit erhalten hatte, weil Herr Wiemann es heute merkwürdigerweise weit von sich weist, darüber jemals einen Gedanken verschwendet haben zu müssen und alles an den „maximal möglichen 10 bzw. 16 Millionen EURO Eigenmittel“ festmacht.
Den Wortlaut zum Beschluss finden Sie im Protokoll der Kreistagssitzung vom 19.12.2016 – TOP Ö 19. Dort heißt es unter Punkt 1:
Der Kreistag richtet eine Arbeitsgruppe aus Vertretern aller Fraktionen und der Verwaltung ein, die den Auftrag erhält, die baulich-technischen sowie die finanziellen Möglichkeiten der Errichtung und Unterhaltung einer hochwassersicheren festen Straßenverkehrsverbindung zwischen der Gemeinde Amt Neuhaus und den linkselbisch angrenzenden Gebieten des Landkreises Lüneburg und des Landkreises Lüchow-Dannenberg zu prüfen. Die Arbeitsgruppe nimmt dabei auch in den Blick, wie die verkehrliche Anbindung der Gemeinde e Amt Neuhaus kurz- und mittelfristig verbessert werden kann, z.B. für Schülerinnen und Schüler sowie Unternehmen und Berufspendler.
Mir ist zwar nicht bekannt, was Sie oder die Bloggemeinde unter „Wirtschaftlichkeit“ verstehen, aber für mich gilt: deutlicher kann eine Aufforderung, genau zu untersuchen, indem diese Teilaspekte (baulich-technischen sowie finanziellen Möglichkeiten der Errichtung und (!) Unterhaltung) ausgelotet werden sollen, doch wohl nicht ausfallen – selbst wenn das Wort „Wirtschaftlichkeit“ selbst gar nicht genannt wurde.
Der Abschlussbericht dieser Arbeitsgruppe bildete anschließend die Grundlage für den Kreistagsbeschluss von 2018, die Brückenplanung wieder aufzunehmen und das Planfeststellungsverfahren einzuleiten.
Eine solche Empfehlung wäre schlicht nicht möglich gewesen, wenn das Vorhaben als technisch oder finanziell nicht tragfähig (sprich: nicht wirtschaftlich) bewertet worden wäre. Die wirtschaftliche Tragfähigkeit wurde bereits zu Beginn der Planung bewertet – wie bei allen Anschaffungen im öffentlichen oder privaten Bereichen. Heute geht es nicht mehr um diese Frage – sondern darum, ob der Kreistag den politischen Willen hat, daraus Konsequenzen zu ziehen.
Noch zur Frage von Frau Konradi: Eine Wirtschaftlichkeitsprüfung stellt selbstverständlich nicht nur fest, ob ein Bau „irgendwie finanzierbar“ ist. Sie betrachtet gerade auch den Nutzen einer Maßnahme – etwa Verkehrsbedarf, Zeitersparnis, Energieverbrauch oder regionale Entwicklung. Deshalb gehören auch Verkehrsprognosen, Variantenvergleiche, Umweltprüfungen und Finanzierungsfragen zu den üblichen Grundlagen solcher Projekte. Die drei zuerst genannten waren zum Zeitpunkt der Einrichtung des Arbeitskreises Elbquerung schon bekannt und veröffentlicht (siehe z. B. Landesplanerische Feststellung). Scheinbar wird in der aktuellen Diskussion auch verdrängt, dass es vorher schon zwei andere Anläufe gab, die Brücke bauen zu wollen – das gescheiterte Verfahren 2005 und den Beschluss aus 2011, das Planfeststellungsverfahren zu eröffnen, der mit Stimmen der rot / grünen Kreistagsmehrheit dann in 2015 (nach etlich schon vorhandenen Gutachten) gestoppt wurde. Glaubt hier wirklich irgend jemand, dass es in diesen Verfahren vorher KEINE Prüfung der Wirtschaftlichkeit gegeben hat? Und wenn ihm das bewusst ist, aus welchen Gründen sollte dieser Befund einer Wirtschaftlichkeit in 2026 dann plötzlich nicht mehr vorhanden sein?
Das jetzt kurz vor dem Abschluss stehende Planfeststellungsverfahren prüft anschließend etwas anderes: nämlich die rechtliche Zulässigkeit des Projekts – also Umweltrecht, technische Planung, Eigentumsrechte und die Abwägung öffentlicher Belange. Eine betriebswirtschaftliche Rentabilitätsprüfung gehört nicht zu den Aufgaben einer Planfeststellungsbehörde.
Hier noch einmal in der Zusammenfassung:
1. Wirtschaftlichkeit im öffentlichen Bereich bedeutet nicht Gewinn.
Bei Infrastrukturprojekten geht es nicht darum, ob eine Brücke Rendite erwirtschaftet. Wirtschaftlichkeit bedeutet im öffentlichen Bereich, ob eine Maßnahme für die Allgemeinheit sinnvoll ist und Belastungen reduziert – etwa Zeitverluste, Umwege oder Energieverbrauch.
2. Die grundsätzliche Tragfähigkeit wurde bereits geprüft.
Der Kreistag hat eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die ausdrücklich den Auftrag hatte, die baulich-technischen und finanziellen Möglichkeiten einer festen Elbquerung zu prüfen. Auf Grundlage dieses Abschlussberichts wurde 2018 beschlossen, die Planung wieder aufzunehmen. Wäre das Vorhaben als nicht darstellbar bewertet worden, hätte es diesen Beschluss nicht geben können.
3. Das Planfeststellungsverfahren prüft nicht die Wirtschaftlichkeit.
Im Planfeststellungsverfahren geht es um die rechtliche Zulässigkeit eines Projekts: Umweltrecht, technische Planung, Eigentumsrechte und Abwägung öffentlicher Belange. Eine betriebswirtschaftliche Rentabilitätsprüfung ist dort kein Prüfmaßstab.
4. Die politische Entscheidung betrifft die Finanzierung.
Am Ende entscheidet der Kreistag, ob die notwendigen Haushaltsmittel bereitgestellt werden. Das ist eine politische Abwägung – keine nachträgliche „Ober“-Prüfung der Wirtschaftlichkeit.
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Liebe Frau Dreyer,
vielen Dank für Ihre wie immer scharfzüngige, aber präzise und (zumindest mich) befriedigende Antwort.
Im Hin und Her der Ein- und Widerreden drohten sich einige kleine Unaufmerksamkeiten einzuschleichen. Die haben Sie nach meinem Empfinden nun mit festem Griff nach harten Fakten und entsprechender Richtigstellung behoben
Ihrem Fazit, am Ende entscheide eine politische Abwägung, wird wohl Herr Wieman seine Zustimmung nicht versagen.
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Liebe Frau Dreyer, lieber Herr Berg,
nachfolgend mein letzter Klärungsversuch.Fakt ist, das der KT-Beschluss (2018!) zur Wiederaufnahme der Brückenplanung, auf der Grundlage des Hartmann-Gutachtens erfolgte. Im Gutachten, meiner mündlichen Beschluss-Begründung und meinen diesbezüglichen Aussagen wurde stets die rd. 10 Mio. Kreisbelastung zum Ausdruck gebracht. Künftig veränderte Rahmenbedingungen/Preisentwicklung wurden natürlich nicht ausgeschlossen.
Fakt ist auch, das ein 25%-iger Kreisanteil aktuell rd. 25 Mio. bedeuten, sofern das Land 75 % (von 100 Mio.) übernimmt. Weitere Kostensteigerungen/interne Planungskosten sind wahrscheinlich.
Natürlich können Sie die Fakten und insbes. meine Aussagen anders bewerten. Letztendlich müssen die zuständigen Politiker eine wirtschaftliche Bewertung vornehmen und entscheiden!
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Kurze Richtigstellung: Grundlage für den KT-Beschluss war der AG-Abschlussbericht (mit erwarteten 10 Mio. Kreisanteil), nicht das zu Grunde liegende Gutachten selbst.
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Sehr geehrter Herr Wiemann,
es gibt einige kleine Inkonsistenzen (hochdeutsch: Widersprüche) in Ihren drei neuen Wortmeldungen. Dazu einige gut dokumentierte Sachverhalte und sechs Fragen:
In der 10. Wahlperiode zwischen 2011 und 2016 sind Sie bekanntlich noch kein Kreistagsabgeordneter gewesen.
Das „endgültige Brücken-Aus“ wurde auf der Plenumssitzung am 20. Juli 2015, TOP-Nr. 8, Thema: „Planung einer Elbbrücke bei Neu Darchau“ (Vorlage: 2015/163) beschlossen. Wortlaut, inklusive Begründung:
Abstimmungsergebnis: 32 Ja-Stimmen und 24 Gegenstimmen in namentlicher Abstimmung. (Im Sitzungskalender auffindbar.)
Der heute als „Arena-Franze“ beim Wegggrinsen von gesalzenen Betriebsdefiziten berühmte SPD-Fraktionsvorsitzende KTA Franz-Josef Kamp hatte kurz zuvor betont:
Quelle: Sitzungsprotokoll des Lüneburger Kreistages von Montag, 20. Juli 2015 in der Ritterakademie, Am Graalwall, 21335 Lüneburg, Sitzungsdauer von 14:00 bis 17:35 Uhr, erstellt am 13. Oktober 2015, Seiten 10 bis 13, hier Seite 11, Abs. 3.
➽ Meine 1. Frage an Sie: Entsprechen nicht 25% von € 45 Mio bereits € 11,25 Mio?
➽ Meine 2. Frage an Sie: Wenn der Eigenanteil des Landkreises bei 25% Prozent gelegen hat, war dann die € 10 Mio-Grenze nicht schon mit der € 45 Mio-Deckelung gerissen?
➽ Meine 3. Frage an Sie: Entsprechen nicht 25% von (€ 65 Mio minus € 6 Mio) bereits € 14,75 Mio?
➽ Meine 4. Frage an Sie: Wie konnten Sie bei dieser Faktenlage am 20. Juli 2015 noch nach der Kommunalwahl vom 11. September September 2016, als der Kreistag Lüneburg unter dem Vorsitz des von Frau Dreyer (und auch von Otto Berg) sehr geschätzten Berni Wiemann (FDP) den „Arbeitskreis Elbquerung“ einsetzte, „über ein Jahr lang dieses Thema nicht nur diskutieren, sondern bis ins kleinste Detail ausleuchten“ UND zugleich daran glauben, dass „selbst beim damaligen Stand der Baukosten von 65 Mio, unter Berücksichtigung der seinerzeit als sicher bewerteten Teil-Rückforderung (rd. 6 Mio.), der Kreisanteil nur rd. 10 Mio betragen, d.h. innerhalb der Zielvorgabe“ verbleiben würde?
➽ Meine 5. Frage an Sie: Kannten Sie die gleich folgende „Richtigstellung“ durch Landrat Nahrstedt auf der KT-Sitzung vom 12. Oktober 2015 (TOP-Nr. 22.1 Brücke Neu Darchau/Darchau, „Bericht des LR“) nicht, als Sie, lieber Herr Wiemann, knapp ein Jahr später die Überzeugung gewannen, Herr Prof. Dr. Hartmann habe „in seinem Gutachten (vom 30.05.2018) Rückforderungsansprüche, gegenüber Mecklenburg-Vorpommern im 2-stelligen Millionenbereich“ festgestellt?
➽ Meine 6. Frage an Sie: Mutet Ihr orakelndes Prophententum von vorgestern Mittag vor dem Hintergrund des hier Ausgebreiteten nicht wie beides zugleich an: übertrieben weltfremd und ein bisschen scheinfromm?
Quelle: Sitzungsprotokoll des Lüneburger Kreistages von Montag, 12. Oktober 2015 in der Ritterakademie, Am Graalwall, 21335 Lüneburg, Sitzungsdauer von 14:00 bis 19:20 Uhr, erstellt am 22. Dezember 2015, Seite 20 f.
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PS: Nichts für ungut, lieber Herr Wiemann. Sie wissen, ich schätze Ihre Stimme und Ihr Engagement sehr. Mir geht es ums Verstehen, nicht um Polemik.
PPS: Am 6. März 1930 wurde in den USA weltweit zum ersten Mal Tiefkühlkost verkauft.
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Nachtrag:
Hier geht’s zum zuletzt genannten Sitzungsprotokoll des Lüneburger Kreistages von Montag, 12. Oktober 2015 in der Ritterakademie, Am Graalwall, 21335 Lüneburg, Sitzungsdauer von 14:00 bis 19:20 Uhr, erstellt am 22. Dezember 2015, mit den zitierten Text- bzw. Redeteilen von Karl Heinz Hoppe und LR Nahrstedt auf S. 20 f.
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Lieber Herr Wiemann,
erlauben Sie mir eine kurze Präzisierung zu einem Punkt, der in der Diskussion mehrfach von Ihnen als „Fakt“ dargestellt wird.
Der Kreistagsbeschluss vom 24.09.2018 (Vorlage 2018/256) enthält nach meiner Kenntnis keine Festlegung, den Landkreisanteil auf rund 10 Mio. € zu begrenzen. Beschlossen wurde vielmehr die Wiederaufnahme der Brückenplanung auf Grundlage der verbesserten Förderperspektive, die gerade auch durch den Arbeitskreis herausgearbeitet wurden.
Die danach erhofften indirekten „Zuschüsse“ von 6 Mio Euro aus Solidarpaktmitteln vom Bund oder aus Mecklenburg-Vorpommern, die allein durch das Land Niedersachsen hätten eingefordert werden können, sind aus politischen Erwägungen der rot / schwarzen Landesregierung (nicht eines einzelnen Ministers) heraus nicht erfolgt. Als „Ersatz“ hat der damalige Wirtschafts- und Verkehrsminister Althusmann deshalb Fördermittel aus seinem Budget als Verkehrsminister avisiert: 4 Jahre maximal je 1,5 Mio € aus dem Landesstraßenbauplafond.
Die oft genannte Größenordnung von etwa 10 Mio. € stammt aus der politischen Diskussion im Umfeld der Einwohnerbefragung 2013 und war ein damaliger Orientierungswert – sie wurde jedoch nicht als verbindliche Obergrenze im Beschluss von 2018 festgeschrieben.
Die Tatsache, dass diese Zahl heute von Ihnen als „Beschlusslage“ dargestellt wird, führt daher leicht zu Missverständnissen über den tatsächlichen Inhalt des Kreistagsbeschlusses.
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Lieber Herr Berg,
trotz Ihrer umfangreichen Recherche/Argumentation kann ich bei mir keine „Inkonsistenzen“ erkennen. Als ideologie-freier Demokrat kämpfe ich nur für MENE Überzeugungen und rechtfertige keine fremden Meinungen aus vergangenen Zeiten.
Somit kurz und knapp zu Ihren Fragen:
1. und 2. betrifft mich nicht; können sie aber selbst berechnen.
3. Ihre Rechnung ist falsch!
Versuchen Sie (rd. 65Mio. x 25%) minus rd. 6Mio. = ?
4. Unsere „AG Elbquerung“ hat erst 2018 das Hartmann-Gutachten beauftragt und konnte danach den auf rd. 10 Mio. begrenzten Kreisanteil einfach berechnen (vgl. 3.).
Meine Motivation zur Prüfung der „Faktenlage“ von 2015 machte ich seinerzeit in „11.30 live“ deutlich. https://youtu.be/4BNHOs2QkYU
5. Weil meine Überzeugung mehrfach im Widerspruch zum geschätzten Landrat Nahrstedt stand war mir eine Faktenprüfung stets wichtig.
6. Nein! Fakten lügen nicht!
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Vielen Dank für die Antwort jj
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Lieber Herr Wiemann,
meinen Dank an Sie hat Herr Jenckel Ihnen – mir quasi vorauseilend – schon überbracht.
Ebenso kurz:
Doch, Frage 1 und 2 betrifft Sie, weil das die Startposition Ihrer Initiative gewesen ist: Ein Eigenanteil, der das € 10 Mio-Limit bereits um 12,5 Prozent überragte. Wenn ich Ihre (berechtigte) Annahme berücksichtige, dass Baukosten zum Steigen tendieren, steht das im Widerspruch zu Ihrer Aussage, die € 10 Mio seien auch Ihr Limit gewesen.
Zu 3.: Nein, meine Rechnung ist nicht falsch, da der € 6 Mio-Transfer aus Meckpomm, sofern er gekommen wäre, nicht exklusiv den Eigenanteil des Lüneburger Bauherrn, sondern die Gesamtaufwendungen von Land und Landkreis reduziert hätte.
Zu 4.: Ja, unter Ausblendung der Inexsteigerungen seit 2015 und auf der Grundlage Ihrer Falschannahme (s. o.) war das gewiss möglich. Aber selbst nach dieser Kalkulation (16,25 minus 6) hätte der Lüneburger Beitrag bereits um € 0,25 Mio, also um eine Viertelmillion, über Ihrem Limit gelegen.
Zu 5.: Das erinnere ich gut, Herr Wiemann! Besonders in der Arena-Tragikomödie sind Sie mein Held gewesen – und praktisch alles, was von Ihnen zwischen 2016 und 2021 diesbezüglich ins Licht gestellt worden ist, hat die Realität zur Beschämung von Frau Vossers, Frau Schröder-Ehlers, Herrn Nahrstedt, Herrn Bonin, Herrn Hoppe, Herrn Kamp, Herrn Böther und einigen weiteren Smooth-Talkern (auch bei der Landeszeitung) nicht dementieren können.
Zu 6.: Wohl wahr, Herr Wiemann, Fakten, anders als Tränen, lügen nicht. Nur sind Prognosen eben keine Fakten!
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Lieber Herr Berg,
„rd. 10Mio.“ waren für mich die Motivation zur Prüfung und nie ein Limit (vgl. Video). Wenn Ihre Rechnung (zu 3.) stimmt, hätten alle Experten (einschl. WiMi) sich geirrt. Möglich aber heute nicht mehr relevant.
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Lieber Herr Wiemann,
sollte das so sein, hätte ich keine Schwierigkeiten damit, meine Überlegenheit zu akzeptieren. 😉
Soviel Selbstbewusstsein wächst mir schon zu, wenn ich das unbekümmerte Auftreten von prominenten Role Models wie Klaus Bruns, Wolfgang Kubicki, Gabriel Schäfer und Donald Trump beobachte.
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Eine kleine Einordnung zum Facebook-Post von Herrn Jenckel, der inzwischen kursiert.
Dort wird ein einzelner Satz aus dem Kommentar von Berni Wiemann herausgegriffen und als vermeintlicher Beleg gegen die Brücke präsentiert. Wer jedoch den vollständigen Blog-Kommentar liest, erkennt allerdings sofort, dass Herr Wiemann etwas ganz anderes erläutert hat.
Der interfraktionelle Arbeitskreis Elbquerung hatte 2016 den Auftrag, mögliche Bau- und Finanzierungsalternativen zu prüfen. Das war keine Wirtschaftlichkeitsprüfung im engeren Sinne, sondern eine politische und planerische Analyse der Optionen für den Landkreis.
In diesem Zusammenhang spielte damals die Erwartung eine Rolle, dass der Eigenanteil des Landkreises bei etwa zehn Millionen Euro liegen könnte. Grundlage dieser Überlegung war die damals bereits diskutierte hohe Landesförderung, die sich dann auch aus der möglichen millionenschweren Forderung wegen nicht weitergeleiteten bzw. angeforderten Beträgen aus Solidarpaktzahlungen des Bundes an das Land Mecklenburg-Vorpommern für die Einwohner aus Amt Neuhaus ergeben hatte (Hartmann-Gutachten).
Aus genau dieser Gemengelage heraus fasste der Kreistag im September 2018 den Beschluss, die Brückenplanung wieder aufzunehmen.
Der Hinweis von Herrn Wiemann war also eine historische Einordnung der damaligen politischen Ausgangslage – nicht mehr und nicht weniger.
Jetzt passiert hier aber ein klassischer Frame-Trick. Mein Kommentar und Berni Wiemanns Klarstellung werden aus dem Zusammenhang gelöst und in eine andere Geschichte eingebaut. Herr Jenckel macht daraus:
„Brückenfreunde benutzen Wiemann als Argumentationsfutter“ und konstruiert daraus nun ein vermeintliches Argument gegen die Brücke.
Tatsächlich war es genau anders herum. Ich habe den Arbeitskreis gewürdigt und Herr Wiemann hat differenziert ergänzt, nicht „dagegen gehalten“. Das wird durch den FB-Text bewusst verzerrt, lieber Herr Jenckel!
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Damit sich auch die fatzebuchlosen Blog.jj-Jogger ein Urteil bilden können.
Herrn Jenckels gestriger, von Frau Dreyer inkriminierte Facebook-Post lautet wörtlich:
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Auch ein Mann aus einer Partei, die den D-Day für die „rot-grün Verzeckten“ wollte und den Doomsday für den eigenen halbseidenen Hinundherschwank-Laden bekommen hat, sollte seine Worte so gebrauchen, dass sie Sinn ergeben.
Geschenke werden geschenkt und nicht „ins Schaufenster gestellt“. Schenken heißt, jemandem etwas ohne Entgelt geben, das er, ohne über „die Finanzierung“ nachdenken zu brauchen, behalten kann.
Kurzum, wer „verprechen“ meint, sollte nicht „schenken“ schreiben! Sonst sät er Misstrauen in einen Autor, der sich doch als besonders besonnen und weitsichtig vorstellen wollte.
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Geschätzte Frau Dreyer,
bei der unendlichen und widersprüchlichen Geschichte der Elbbrücke scheint eine vorurteilsfreie Argumentation kaum noch möglich. Nachdem Sie mich und unseren damaligen „Arbeitskreis Elbquerung“ jetzt einbezogen haben, sehe ich mich zur Klarstellung veranlasst.
Stets habe ich, so auch im Streitgespräch mit dem Brückenkritiker „jj-Jenckel“ (im 11.30-Format), auf der Grundlage der 75%-igen Zustimmung der Bürger im gesamten Landkreis, eine politische Verpflichtung zur Machbarkeits-Prüfung gesehen. Im Sinne der Bürgerbefragung sollte aber auch die Kosten für den Landkreis bei rd. 10 Mio. begrenzt werden.
Richtig ist, dass der interfraktionelle Arbeitskreis „keineswegs ideologisch“, sondern stets konstruktiv und vertrauensvoll gearbeitet hat.
Allerdings war unsere Aufgabe „die Prüfung möglicher Bau- und Finanzierungsalternativen“ (KT-Beschluss 2016/327). Ein „Wirtschaftlichkeitsvergleich“ oder gar eine Wirtschaftlichkeitsprüfung war primäre keine Aufgabe der Arbeitsgruppe, zumal dies regelm. auch keine Kernkompetenz von Politikern ist.
Nachdem Prof. Dr. Hartmann in seinem Gutachten (vom 30.05.2018) Rückforderungsansprüche, gegenüber Mecklenburg-Vorpommern im 2-stelligen Millionenbereich, feststellte, nahm die Arbeitsgruppe Kontakt zum benachbarten Landkreis Ludwigslust-Parchim auf. Herr Sternberg (Landrat L-P) erkannte die Vorteile auch für seine Elbregion und sicherte argumentative Unterstützung bei seiner Landesregierung zu.
Mit der zwischenzeitlich ebenfalls in Aussicht gestellte „deckellosen“ 75%-Beteiligung des Landes Nds., schien die 10 Mio.-Begrenzung für den Landkreis realisierbar. Auf dieser Grundlage wurde im September 2018 die Wiederaufnahme der Brückenplanung beschlossen (KT-Beschluss 2018/256).
Im Anschluss ist es dem damaligen Vize-MP und Wirtschaftsminister Bernd Althuesmann allerdings nicht gelungen Teile der festgestellten Rückforderungsansprüche zu realisieren.
Selbst im Wahlkampf sollten Politiker keine „Geschenke ins Schaufenster stellen“, die nach der Wahl nicht finanziert werden können.
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Lieber Herr Wiemann,
zunächst eine kurze Klarstellung: In meinem Kommentar wollte ich dem damaligen Arbeitskreis keineswegs unterstellen, er habe eine formale Wirtschaftlichkeitsberechnung durchgeführt. Das wäre auch gar nicht Aufgabe eines politischen Gremiums gewesen. Gemeint war eine Analyse im weiteren Sinne: Der Arbeitskreis hat die Varianten für den gesamten Elbabschnitt betrachtet und dabei sehr wohl herausgearbeitet, dass eine feste Querung – über ihren Lebenszyklus betrachtet – im Haushalt des Landkreises darstellbar ist. Ein wesentlicher Punkt dabei war, dass investive Infrastruktur mit Zuschüssen gefördert werden kann, während die laufenden Kosten wegen eines Fährbetriebs dauerhaft aus dem kommunalen Haushalt getragen werden müssten.
Der zweite Punkt, den Sie jetzt ins Spiel bringen, betrifft die immer wieder erwähnte Grenze von 10 Mio. €. Diese Zahl stammt aus dem Kontext der Einwohnerbefragung von 2013 und der damaligen politischen Diskussion. Der Kreistagsbeschluss vom 24.09.2018 enthält eine solche feste Obergrenze jedoch nicht. Selbst wenn man diesen damaligen Orientierungswert heute noch heranziehen wollte, müsste man ihn zumindest in Relation zu den seitdem veränderten Baukosten und allgemeinen Preisentwicklungen betrachten. Eine Zahl aus dem Jahr 2013 unverändert in die Gegenwart zu übertragen, führt zwangsläufig zu schiefen Schlussfolgerungen.
Ich denke daher, dass wir uns zumindest in dem Punkt einig sind, dass der Arbeitskreis seinerzeit konstruktiv gearbeitet und eine sachliche Grundlage geschaffen hat, auf der der Kreistag 2018 seine Entscheidung treffen konnte.
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Liebe Frau Dreyer, in vielen Punkten stimmen wir überein. Aber unsere Erinnerungen werden oft vom Wunschdenken getrübt. In Ihrem umfangreichen Archiv werden Sie sicher den Abschlussbericht der Arbeitsgruppe (vom 24.09.18) finden, der die Grundlage für den KT-Beschluss 2018/256 (Wiederaufnahme der Brückenplanung) darstellte.
Selbst beim damaligen Stand der Baukosten von 65 Mio. war, unter Berücksichtigung der seinerzeit als sicher bewerteten Teil-Rückforderung (rd. 6 Mio.), der Kreisanteil nur rd. 10 Mio, d.h. innerhalb der Zielvorgabe.
Selbstverständlich war ich nicht so naiv, dass diese 10 Mio. dauerhaft festgeschrieben waren, sondern der Entwicklung angepasst werden müssen.
Eine Hochrechnung würde heute (rd. 100 Mio. Gesamtkosten) allein dem „überschuldeten“ Landkreis zusätzliche rd. € 25 Mio. kosten, die anderweitig eingespart werden müssen.
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Lieber Herr Wiemann,
vielen Dank für Ihre ergänzende Erinnerung. In einem Punkt sind wir uns ja ausdrücklich einig: Die damals diskutierte Größenordnung von rund 10 Mio. € Landkreisanteil war kein festgeschriebener Betrag, sondern ein politischer Orientierungswert aus der damaligen Diskussion im Umfeld der Einwohnerbefragung von 2013.
Was in der Rückschau manchmal untergeht ist, dass nach dem Kreistagsbeschluss von 2018 diese Finanzierungslücke politisch noch einmal aufgegriffen wurde. Nachdem sich die erhofften Rückforderungen aus dem Solidarpakt nicht realisieren ließen, hat der damalige Wirtschafts- und Verkehrsminister Bernd Althusmann bekanntlich zugesagt, die entstehende Lücke durch Mittel aus dem Landesstraßenbauplafond zu schließen (4 × 1,5 Mio. €). Auch das gehörte damals zur Gesamtbetrachtung der Finanzierungsperspektive.
Ich würde allerdings sehr ungern beginnen, diese historischen Einzelpunkte heute wieder im Detail auseinanderzunehmen. Der Arbeitskreis hat seinerzeit konstruktiv gearbeitet und eine sachliche Grundlage für den Kreistagsbeschluss von 2018 geschaffen. Darauf baut das heutige Verfahren auf. Vielleicht ist es deshalb klüger, die damalige gemeinsame Arbeit nicht im Nachhinein in einzelne Zahlen oder politische Episoden zu zerlegen. Sie war die Grundlage dafür, dass der Kreistag überhaupt wieder handlungsfähig wurde, und daran sollte man sich im Rückblick eher erinnern. Einzelne Zahlen aus ihrem damaligen Kontext herauszulösen und politisch zugespitzt weiterzugeben, hilft der sachlichen Diskussion jedenfalls wenig.
Noch etwas zu den weiteren Zahlen: Nach der aktuellen Berechnung des Landkreises (Stand Anfang 2026) liegen die Gesamtkosten der Brücke bei rund 96 Mio. €, der Eigenanteil des Landkreises bei knapp 25 Mio. €. Ihre Hochrechnung auf „100 Mio.“ Gesamtkosten und „30 Mio.“ Kreisanteil führt daher leicht zu einem verzerrten Bild.
Ebenso wenig lässt sich daraus automatisch ableiten, dieser Betrag müsse an anderer Stelle „eingespart“ werden, so wie Sie es darstellen, lieber Herr Wiemann. Investive Infrastruktur wird im kommunalen Haushalt nicht wie eine laufende Ausgabe behandelt, sondern über lange Zeiträume finanziert und abgeschrieben. Dazu hatte ich nun aber wirklich gerade in den letzten Wochen hier im Blog viele ausführliche Hinweise gegeben.
Und noch ein weiterer Punkt kommt hinzu, der in solchen Hochrechnungen meist gar nicht auftaucht: mit einer festen Querung entfallen dann verschiedene laufende Aufwendungen rund um den heutigen Fährbetrieb – etwa indirekte Subventionen für Zeit- und Mehrfachkarten, Kostenbeteiligungen an Ausbaggerungen der Fahrrinne oder organisatorische und finanzielle Aufwendungen für Schüler-Notverkehre bei Fähr- und Niedrigwasserausfällen – jährlich etwa 300.000,- €. Auch diese Aspekte gehören zu einer vollständigen Betrachtung. Der Vergleich „Brücke kostet Geld – Fähre kostet nichts“ stimmt einfach nicht.
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Kurze Ergänzung für Genauigkeitsfans: „rd.“ bedeutet nicht „genau“! Unabhängig von verwaltungsinternen-/Planungskosten, „verspreche“ ich, das nach 10 Mio. (2018) und 24 Mio (Anfang 2026) noch lange nicht das künftige Endergebnis erreicht ist.
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Folgt man den aktuellen Diskussionen zur Elbbrücke in den sozialen Netzwerken – hier insbesondere den zahlreichen Kommentaren und Widerreden von Herrn Schäfer – könnte man fast den Eindruck gewinnen, ein unabhängiger Experte für kommunale Haushalte habe die Bühne betreten.
Ganz so überraschend ist die Sache allerdings nicht.
Es ist kein Geheimnis, dass Gabriel Schäfer 2021 für Bündnis 90/Die Grünen im Gemeinderat Brietlingen und in der Samtgemeinde Scharnebeck kandidierte. Dass er nun gegen die Elbbrücke wettert, ist daher keine neue Erkenntnis aus dem Rechenschieber, sondern schlicht die Fortführung seiner Parteilinie mit anderen Mitteln. Ein Blick in das politische Archiv offenbart: Hinter der Maske des besorgten Steuerzahlers steckt ein altbekanntes Parteiprogramm.
Interessanterweise sind seine Argumente fast wortgleich mit den Veröffentlichungen des grünen Landtagsabgeordneten Detlev Schulz-Hendel. Was hier als „Expertenmeinung“ verkauft wird, ist wohl in Wahrheit eine abgestimmte Kampagne einer Partei, die sich als einzige Kraft im Kreistag konsequent gegen die feste Elbquerung stellt.
Schäfer suggeriert in seinen Kommentaren, man müsse heute, kurz vor dem Planfeststellungsbeschluss, erst noch mühsam über die Wirtschaftlichkeit nachdenken. Das ist eine glatte Geschichtsklitterung.
Nach der Kommunalwahl 2016 setzte der Kreistag Lüneburg den Arbeitskreis Elbquerung unter dem Vorsitz des von mir sehr geschätzten Berni Wiemann (FDP) ein. Über ein Jahr lang wurde dieses Thema nicht nur diskutiert, sondern bis ins kleinste Detail ausgeleuchtet.
Dabei ging der Arbeitskreis keineswegs ideologisch vor, sondern erarbeitete ein differenziertes Gesamtkonzept für den Landkreis.
Der Arbeitskreis prüfte die Varianten für den gesamten Flussabschnitt.
Das Ergebnis war eben kein „Beton um jeden Preis“, sondern eine sachgerechte Aufteilung:
Der historische Kreistagsbeschluss von 2018 basierte auf dieser fundierten Faktenlage. Wenn Herr Schäfer oder Herr Schulz-Hendel heute so tun, als gäbe es keine Analyse des Kosten-Nutzen-Verhältnisses, diskreditieren sie die monatelange Arbeit von Experten und gewählten Mandatsträgern. Der Witz dabei ist, dass Herr Schulz-Hendel auch persönlich an einigen Arbeitskreissitzungen teilgenommen hat, er also bestens informiert sein müsste.
Die Grünen und ihre Sprachrohre schieben zudem das öffentliche Interesse und die gesetzliche Verpflichtung zur Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse (Art. 72 Abs. 2 GG) beiseite. Für die Mobilität der Menschen in der Elbe-Region scheint in ihrem Weltbild kein Platz zu sein. Dass eine Brücke eine investive Vorsorge ist, während die Fähre den Haushalt durch reine und nicht kalkulierbare Konsumausgaben dauerhaft belastet, wird geflissentlich unterschlagen.
Statt auf die „Jahrmarktschreier-Rhetorik“ in Kommentarspalten zu vertrauen, kann jeder Bürger die Fakten im Bürgerinformationssystem (ALLRIS) des Landkreises Lüneburg selbst nachlesen. Nutzen Sie dort einfach die Suchfunktion:
Sitzungsvorlage 2016/300: Der offizielle Einsetzungsbeschluss des Arbeitskreises.
Dokument doc121037: Der umfassende Abschlussbericht, der die Grundlage für die Entscheidung bildete.
Es wäre aus meiner Sicht redlicher, wenn Herr Schäfer seine Kommentare direkt mit dem Parteilogo der Grünen kennzeichnen würde. Dann wüssten die Leser sofort: Hier spricht nicht der neutrale Mahner, sondern ein politischer Akteur, dem Ideologie offenbar wichtiger ist als die rechtssichere Vollendung eines Projekts. Unsere Region braucht keine Blockierer, die so tun, als sei die jahrelange Vorarbeit nie geschehen. Wir brauchen Verantwortliche, die das Versprechen von 2018 endlich einlösen.
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Liebe Frau König,
Sie fragen, ob mich das „harsche Ende“ der Petition überzeugt hat.
Ich finde: formal ja, inhaltlich nein.
Der Petitionsausschuss hat korrekt gearbeitet. Er hat nicht empfohlen, die Petition „zur Berücksichtigung“ an die Landesregierung zu überweisen, sondern lediglich, die Petentin über Sach- und Rechtslage zu informieren. Das ist sauber dokumentiert. Damit war das parlamentarische Verfahren erledigt.
Aber was ist inhaltlich passiert?
Die Stellungnahme des ML arbeitet im Kern mit einem einzigen Satzbaustein: „Dem Abwägungsprozess kann nicht vorgegriffen werden.“
Das klingt vernünftig. Nur beantwortet es die eigentliche Frage nicht. Die Frage lautete nämlich:
„Ist eine Zieländerung von „feste Elbquerung“ zu „Fährkonzept“ rechtlich überhaupt möglich, wenn das Ziel zuvor abschließend abgewogen wurde?“
Darauf gibt es bis heute kein materielles Gegenargument, sondern nur Verfahrensverweise.
Daraufhin hat Frau Niederhoff sehr konkret und präzise nachgefasst (auch diese Nachfrage verlinke ich mit ausdrücklicher Erlaubnis). Sie hat gefragt, weshalb die differenzierten Einwendungen – aus der Petition wie aus dem ersten Beteiligungsschritt nach der Absichtserklärung – nicht bereits dazu führen, die Zieländerung fallenzulassen.
Die Antwort des ML zwei Monate später lautet wieder nach altem Muster:
Alles werde ausgewertet, alles werde abgewogen, nichts könne vorweggenommen werden.
Das ist juristisch korrekt formuliert. Aber es ist inhaltlich ausweichend.
Sie, liebe Frau König, fragen völlig zu Recht nach der Überzeugungskraft der Empfehlungsgründe. Meine Antwort lautet: Der Ausschuss hat sich auf seine formale Rolle zurückgezogen. Das ist parlamentarisch zulässig. Aber die materiell-rechtliche Kernfrage – darf ein abschließend abgewogenes Ziel einfach neu geöffnet werden – wurde nicht beantwortet, sondern in ein fortlaufendes Verfahren verschoben.
Entscheidend ist deshalb nicht der Petitionsbericht von 2024. Als entscheidend ist der Verfahrensgang nach dem ersten Beteiligungsverfahren anzusehen. Darin muss(te) das ML zeigen, ob es wirklich abwägt – oder nur verwaltet (hat).
Den spannenden Teil will ich aber nicht vorenthalten.
Nach Abschluss der Absichtsbekanntmachung liegt seit Mai 2025 erstmals ein abwägungsreifer Entwurf vor. Ab diesem Moment hätte das ML die Möglichkeit gehabt, die Fortschreibungs-Planung zu beenden oder sie weiterzutreiben. Oder – theoretisch – sogar eine landesplanerische Untersagung zu prüfen.
Passiert ist aber nichts, das Planfeststellungsverfahren zur Brücke beim Landkreis Lüneburg lief daher weiter. Kommt dann – wie angekündigt in etwa vier Wochen – der Planfeststellungsbeschluss zur Brücke auf Grundlage des weiterhin geltenden LROP-Ziels „feste Elbquerung“, entsteht eine neue Realität: Baurecht auf Basis eines gültigen LROP-Ziels.
Und dann wird es politisch komfortabel.
Ich ergänze jetzt einen Punkt, der im Petitionsbericht naturgemäß keine Rolle spielte, inzwischen aber entscheidend geworden ist: die Zeitachse, in der die Ministerin Staudte eine Untersagungsverfügung zur weiteren Planung des Brückenvorhabens erlassen könnte, befristet bis zum Abschluss der angekündigten „Abwägungen“ zur LROP-Fortschreibung.
Die Verwaltungsvorschrift zur Untersagung raumbedeutsamer Planungen wurde 2024 geändert. Verwaltungsvorschriften zum ROG und zum NROGfür die Untersagung raumbedeutsamer Planungen und Maßnahmen (VV-ROG/NROG-Untersagung) RdErl. d. ML v. 25.06.2024 – 302-20002 610/2024-5045/2024 –– VORIS 23100 Bezug: RdErl. v. 05.04.2017 (Nds. MBl. S. 552), geändert durch RdErl. v. 02.05.2018 (Nds. MBl. S. 454)– VORIS 23100
Seitdem reicht die bloße Bekanntgabe einer Fortschreibungsabsicht nicht mehr aus, um eine befristete Untersagung zu stützen. Erforderlich ist mindestens ein konkreter LROP-Planentwurf und der Beginn eines förmlichen Beteiligungsverfahrens. Erst dann gilt ein Ziel als „in Aufstellung befindlich“ im rechtlichen Sinne.
Die Planungsabsicht zur LROP-Änderung wurde im August 2023 bekanntgegeben. Ein echter Entwurf mit Beteiligungsverfahren folgte erst im Mai 2025. Dazwischen war eine Untersagung zur Weiterplanung zugunsten eines „künftigen Ziels“ nach der neuen Vorschrift praktisch nicht möglich.
Aber seit Mai 2025 liegt erstmals ein konkreter Zielentwurf vor. Damit sind – rein formal – die Voraussetzungen für eine befristete Untersagung zur weiteren Planung der Brücke grundsätzlich gegeben, solange das Planfeststellungsverfahren für die Brücke noch nicht abgeschlossen ist.
Und hier wird es interessant.
Die Verwaltungsvorschrift sagt ausdrücklich: Eine Untersagung ist nur möglich, solange das jeweilige Zulassungsverfahren noch nicht abgeschlossen ist. Ist der Planfeststellungsbeschluss erlassen und verlässt er den „Machtbereich“ der Behörde, wird es sehr schwierig. Dann kann man nicht mehr einfach „zurück auf Start“. Dann greifen Vertrauensschutz und Bestandskraft.
Das bedeutet, dass der strategisch entscheidende Zeitpunkt aus Sicht der rot / grünen Koalition nicht im Jahr 2027 liegt, sondern vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses.
Wenn das Ministerium der Auffassung wäre, dass das neue Ziel „Fährkonzept“ zwingend gesichert werden muss, wäre also jetzt der Moment für eine befristete Untersagung, denn der Planfeststellungsbeschluss der Genehmigungsbehörde in der Kreisverwaltung Lüneburg steht unmittelbar bevor. Eine solche (Untersagungs-) Entscheidung wäre selbstverständlich beklagt worden. Und in diesem Verfahren hätte ein Gericht prüfen müssen, ob das neue LROP-Ziel rechtmäßig in Aufstellung ist (Inzidenzprüfung).
Dass dieser Schritt bislang nicht erfolgt ist, darf man zumindest zur Kenntnis nehmen, um dann weitere Schlüsse daraus zu ziehen.
Ich unterstelle niemandem eine Absicht. Aber ich erlaube mir als Bürgerin folgende Überlegung:
Solange keine Untersagung erfolgt und das Beteiligungsverfahren zur LROP-Änderung ohne veröffentlichte Abwägungsergebnisse läuft, während zugleich der Planfeststellungsbeschluss näher rückt, verschiebt sich das Entscheidungsgewicht automatisch.
Kommt der Planfeststellungsbeschluss zuerst, entsteht Baurecht auf Grundlage des geltenden LROP-Ziels „feste Elbquerung“. Eine spätere LROP-Änderung würde dieses Baurecht nicht automatisch beseitigen. Dann läge die letzte Entscheidung eher bei Gerichten als bei der Landesregierung. Das wäre für die Koalitionäre politisch deutlich weniger riskant als eine sofortige Untersagung mit gerichtlicher Vollprüfung. Aber noch einmal: Das ist keine Unterstellung, sondern eine nüchterne Betrachtung der rechtlichen Mechanik.
Man kann sagen: wir haben es versucht. Man nennt so etwas nicht böse Absicht. Man nennt es Verfahrensstrategie. Ist das verwerflich? Nein.
Ist es legitim, darüber offen zu sprechen? Unbedingt!
Denn hier an dieser Stelle beginnt das Problem, das weit über Darchau hinausreicht und im fernen Hannover offenbar immer noch nicht registriert wird.
Viele Bürger haben das Gefühl, Entscheidungen würden „von oben“ gesteuert, während man ihnen prozessuale Nebelwände präsentiert. Ständig läuft „noch ein Verfahren“, „noch eine Abwägung“, „noch eine Prüfung“. Substanzielle Antworten bleiben aus. Die (angebliche) Beschaffung einer Niedrigwasserfähre gehört meiner Meinung nach übrigens in die gleiche Kategorie.
Wenn Menschen das nicht mehr durchdringen, wenden sie sich denen zu, die einfache Erklärungen liefern. Genau dort fischt die AfD. Nicht, weil sie bessere Lösungen hätte – sondern weil sie klare Feindbilder anbietet.
Dem kann man nur begegnen, indem man Verfahren verständlich macht, indem man aufzeigt, wo echte Rechtsfragen liegen und indem man Transparenz einfordert.
Herzliche Grüße
Ihre H. D.
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Liebe Frau Dreyer,
vielen Dank für Ihre klare und inhaltsreiche Antwort und für die Überlassung der bisher nicht öffentlich zugänglichen Schreiben von Frau Niederhoff. Ich glaube, es gibt in Niedersachsen keine zehn Personen, welche die darin skizzierten Gesichtspunkte und die daraus ableitbaren Schlüsse – hinsichtlich des in Rede stehenden Anwendungsfalles (Planung Elbbrücke LK LG / LK DAN) und der Verfassungsimplikationen seiner „politischen“ Behandlung – ähnlich prägnant und zugleich versiert wie diese Dame hätten darlegen können.
Den überwiegenden Teil jener Handvoll von Kompetenten, praktisch sowohl wie prozessrechtlich mit allen Wassern gewaschener Verwaltungsjuristen, wird wohl – darauf deutet das von Ihnen herausgestellte Raffinement – die Niedersächsische Landesregierung bzw. die verfahrensführende Stelle, d. i. das Niedersächsische Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (ML), also Frau Staudte, als Berater um sich versammelt haben.
Wichtig finde ich Ihren Hinweis, liebe Frau Dreyer, dass es die strategische Prozessführung gibt, aber eben auch deren Missbrauch, welcher als SLAPP (Strategic Lawsuit Against Public Participation – Strategische Klage gegen öffentliche Beteiligung) bezeichnet und vor knapp zwei Jahren von der EU auf den strafbewehrten Index gesetzt worden ist:
Eine vorläufig abschließende Sachfrage:
Im Tätigkeitsbericht des Petitionsausschusses im Niedersächsischen Landtag der 19. Wahlperiode für das Jahr 2024 steht auf Seite 31:
Was heißt hier „noch nicht“?
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Liebe Frau König,
vielen Dank für Ihre freundlichen Worte zu meiner Antwort und vor allem für Ihr Lob für Frau Niederhoff. Ich werde es sehr gern an sie weiterleiten. Ich bin sicher, dass sie sich darüber freuen wird.
Zu Ihrem Hinweis auf strategische Prozessführung und den von Ihnen erwähnten Begriff „SLAPP“ habe ich etwas nachgedacht. Meines Erachtens passt dieser Vergleich hier nur begrenzt. SLAPP bezeichnet ja missbräuchliche Gerichtsverfahren, mit denen Kritiker eingeschüchtert werden sollen.
Im vorliegenden Fall scheint mir eher das Gegenteil der Fall zu sein: Ein gerichtliches Verfahren wird offenbar gerade vermieden.
Der juristische Kern liegt nämlich an einer anderen Stelle. Solange das Ziel im Landesraumordnungsprogramm weiterhin „feste Elbquerung Darchau–Neu Darchau“ lautet, bindet dieses Ziel nach § 4 des ROG die nachfolgenden Planungen. Das Planfeststellungsverfahren zur Brücke kann sich also weiterhin auf ein gültiges Raumordnungsziel stützen.
Eine Untersagung der Weiterplanung wäre theoretisch möglich – allerdings nur unter der Voraussetzung, dass ein neues Ziel rechtmäßig „in Aufstellung“ ist und die Untersagung verhältnismäßig wäre.
Aber an dieser Stelle liegt ja gerade das Risiko! Würde eine solche Untersagung ausgesprochen und dagegen geklagt, müsste ein Gericht inzident prüfen, ob das neue Ziel – also der Ersatz der festen Querung durch eine „bedarfsgerechte Fährverbindung“ – überhaupt rechtmäßig in Aufstellung ist. Diese gerichtliche Kontrolle würde sich zwangsläufig auch auf die materielle Zulässigkeit dieser Zieländerung erstrecken.
Mit anderen Worten: eine Untersagung könnte die Frage, ob eine solche Zieländerung rechtlich tragfähig ist, unmittelbar vor Gericht bringen. Wenn das Ministerium dieses Risiko vermeiden möchte, liegt es nahe, den Konflikt gar nicht erst in ein gerichtliches Verfahren zu überführen. In diesem Sinne würde ich weniger von strategischer Prozessführung sprechen als vielmehr von einer Situation, in der ein Prozess gerade vermieden wird.
Zu Ihrer letzten Frage, zur Formulierung im Tätigkeitsbericht des Petitionsausschusses: Dort heißt es, im Entwurf zur LROP-Fortschreibung sei eine Brücke bei Darchau/Neu Darchau „noch nicht vorgesehen“.
Dieses „noch“ ist aus meiner Sicht eine typische Verfahrensformel. Der Bericht gibt lediglich den Stand des Entwurfs wieder und will zugleich vermeiden, dem laufenden Abwägungsprozess vorzugreifen. Inhaltlich sagt die Formulierung daher weniger aus, als sie auf den ersten Blick vermuten lässt, denn sie beschreibt lediglich den momentanen Entwurfsstand, lässt aber offen, welche Konsequenzen die Abwägung der eingegangenen Stellungnahmen letztlich haben wird.
Oder etwas kürzer gesagt: Das „noch“ gehört zur höflichen Grammatik laufender Verfahren. Es erklärt den aktuellen Entwurfsstand – und lässt gleichzeitig alle Türen offen.😇
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Liebe Frau Dreyer,
auch Nichthandeln kann Handeln sein.
Hier zwei Lektüretipps:
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Es sagt viel, wenn der Bauherr der Brücke die Frage zur Wirtschaftlichkeit mit nichts sagenden Floskeln beantwortet!
Gabriel Schaefer
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Werter Herr Schäfer,
je öfter Sie „Wirtschaftlichkeit“ im betriebswirtschaftlichen Sinne rufen, desto klarer wird, dass Sie den rechtlichen Rahmen nicht akzeptieren oder nicht kennen.
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Bitte berücksichtigen Sie: Herrn Schaefer zufolge kann das Nichtssagende vielsagend sein. Könnten unklare Klarheiten und häufige Seltenheiten für ihn nicht große Winzigkeiten sein?
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Hallo, Herr Schaefer, Sie kommunizieren wohl gerne? Auch der Vorsitzende der FDP-Ratsfraktion, Frank Soldan, unterstreicht immer mal wieder „die Bedeutung von Dialogoffensiven“. Er ist sich sicher, gerade „in finanziell und strukturell herausfordernden Zeiten“ brauche es „Transparenz und direkte Gespräche.“ Mit Ihnen und anderen zusammen will er „klären und erklären“, „was möglich ist, wo Grenzen liegen“ – und möchte „gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern Lösungen entwickeln“. Denn Politik lebe „vom Austausch, nicht vom Abstand.“ Klingt wie ein Brücken-Plädoyer? Für einen Zahnmediziner nicht ungewöhnlich. Aber immer nur „Austauch und direkte Gespräche“? Das kann auf die Dauer ganz schön nerven. Sind Sie ebenfalls Freidemokrat? Dann könnten Sie Herrn Soldan vielleicht, wenn keiner guckt, mal beibiegen, wie sehr es das Leben sogar für Liberale vereinfacht, wenn vom „abstandslosen Austausch“ gelegentlich auch etwas hängenbleibt, so dass nicht monatelang jeden Morgen das Murmeltier von neuem grüßt.
Auf die Frage nach der „Wirtschaftlichkeit“ beispielsweise antwortet Landrat Böther Herrn Jenckel zwar kurz, aber doch präzise und ausreichend:
In einfacher Sprache: Als Deckschicht auf Rampen und Fahrbahnen bitte kein Blattgold verwenden!
Etwas länger, aber erschöpfend hatte Frau Dreyer am 20. Februar 2026 um 22:49 Uhr dargelegt, was der Begriff „Wirtschaftlichkeit“ im Zusammenhang mit der Elbbrücke nur bedeuten kann:
Best regards
Ihre Daniela Gause
Noch eine abschließende Frage: Was wollen Sie Frau Dreyer und Herrn Bruns mit Ihrem Alias-Kryptogramm – bearprofound4410e6501a – eigentlich mitteilen? Steckt da Ihre Telefonnummer oder Ihre Postanschrift drin? Für Bären leicht zu finden? So in etwa?
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sehr geehrte Frau Gause,
dass die Planung und auch ein möglicher Bau kosteneffizient durchgeführt werden müssen, sollte eigentlich selbstverständlich sein. Darum geht es mir auch gar. Es gibt Ziele, die mit Hilfe der Brücke erreicht werden sollen, daher ist doch die Frage : Ist die Brücke geeignet die Ziele zu erreichen und/oder gibt es andere Wege diese Ziele teilweise, ganz oder ggf. auch besser zu erreichen. Wenn es verschiedene Wege gibt sind die bzgl. Der Kosten und des Nutzens gegenüber zu stellen bzw. Wenn es keine Option gibt ein Ziel ohne die Brücke zu erreichen, wie ist das wirtschaftlich zu bewerten. Aus der Addition ergibt sich dann die Wirtschaftlichkeit der Brücke ( es ist klar, dass man nicht alles monetär bewerten kann, vieles aber schon, daher sollte sich zumindest ein Großteil der eingesetzte Steuergelder langfristig amortisieren).
und zum Alias : der hat gar keine Bedeutung, denn er wurde von System generiert, keine Ahnung warum 😊
Gabriel Schaefer
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Hallo noch einmal, Herr Schäfer,
Sie schlagen konkret vor,
Das Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland Art 30 bestimmt:
In leichter Sprache extra für Sie, Herr Schäfer (Herr Bruns darf aber gerne mitlesen):
Vornehmlich Schulen, Krankenhäuser und der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sind in Deutschland im Wesentlichen Aufgaben der Bundesländer, wobei die Kommunen (Städte/Landkreise) eine entscheidende Rolle bei der Umsetzung und Finanzierung spielen. Dies ist (Art. 30 GG) Teil der föderalen Struktur und der Kulturhoheit der Länder!
Frau Dreyer wandte ein,
Stellen wir uns einmal dumm, lieber Herr Schäfer, sehen von den sehr komplexen rechtlichen Hürden ab und wenden uns allein Ihrer Frage nach einer möglichen Ausgabenoptimierung zu.
Boitzenburg ist ein Ort und Verwaltungssitz der Gemeinde Boitzenburger Land im Landkreis Uckermark in Brandenburg. Dömitz ist eine Landstadt im Landkreis Ludwigslust-Parchim des Landes Mecklenburg-Vorpommern. – Hier blenden wir Entfernungen, Fahrzeiten und ÖPNV-Anbindungen vorläufig ebenfalls aus.
1.) Betrachten wir nur die öffentlichen Ausgaben pro Gymnasialschüler/in in Deutschland. Die betrugen im Jahr 2023 durchschnittlich etwa 10.900 Euro pro Jahr, womit Gymnasien über dem allgemeinen Durchschnitt von 9.800 Euro pro Schüler/in (über alle Schularten hinweg) lagen. Diese Kosten decken hauptsächlich Personal, Sachausgaben und Investitionen.
2.) Wie viele Gymnasiasten gibt es in Amt Neuhaus pro Jahr? Bleiben wir bescheiden und nehmen an, es seien 100.
3.) Runden wir das Ausgabenmittel pro Jahr und Nase auf 10.000 Euro, dann kommen wir für die 100 Aspiranten auf öffentliche Kosten pro Jahr von einer Million Euro.
4.) Straßenbrücken werden für eine Lebensdauer von 80 bis 100 Jahren geplant und gebaut. (Textseite 18 hier) Von rund 100 Millionen für den Bau fiele für die geplante Elbbrücke zwischen Darchau und Neu Darchau ein Eigenanteil von rund 25 Millionen Euro für den Landkreis Lüneburg an.
5.) Dem stünden nach Ihrem Konzept, sehen wir von Anwärterzunahmen und Preissteigerungen genauso ab, wie von noch nicht eingerechneten Kosten für Transport (sowie für Rettungsdienst, Katastrophenschutz und – ganz allgemein – die Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse), exklusiv als Schulgeld 80 bis 100 Millionen Euro entgegen.
Wie, wie rasch und mithilfe welcher Argumente der Landrat (w, d, m) des Landkreises Lüneburg diese Minimalzahlungen für externe Schulgänger (w, d, m) aus Niedersachsen mit den Ministerpräsidenten (w, d, m) von Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg sollte vereinbaren können, müssen Sie mir einmal darlegen. — Zunächst bitte nur das, bevor wir das komplette Spektrum der nötigen fiskalischen Transaktionen ins Auge fassen.
Best regards
Ihre Daniela Gause
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Sehr geehrte Frau Gause,
Ganz so einseitig wie Sie die Sache darstellen, ist sie nur auch nicht. Sie haben ein paar Aspekte vergessen .
Ja, natürlich hat der Landkreis eine Beschulung in Boizenburg ( das meinte ich natürlich) oder Dömitz zu bezahlen, aber es fallen im Gegenzug auch Kosten weg ( so muss der LK diese Schulplätze nicht selbst vorhalten und auch der Kosten für den Schülertransport werden durch die durchschnittlich kürzeren Fahrtstrecken günstiger) heißt unter dem Strich sind die Zusatzkosten für den LK geringer als von Ihnen dargestellt.
Ähnlich stellt sich das für den Rettungsdienst und Katastrophenschutz dar.
Bzgl. Der Nutzungsdauer von Straßenbrücken gibt es durchaus unterschiedliche Ansätze, oft wird nur von 50 Jahren ausgegangen. Aber selbst wenn wir die 80 Jahre annehmen, muss man bei der Brücke auch den Unterhalt berücksichtigen, hier wird in der Literatur von durchschnittlich 1-2% der Baukosten pro Jahr über die Nutzungsdauer ausgegangen. Heißt bei einer Nutzungsdauer von 80 Jahren sind das 80-160 Mio€ die der Lk an Kosten hat ( neben den 25 Mio € Eigenanteil plus Finanzierungskosten)
Wenn man das alles berücksichtigt, sieht es nicht mehr so eindeutig aus wie Sie es hier darstellen..
Gabriel Schaefer
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Hallo, Herr Schaefer,
Ihre Zahlen sind – verzeihen Sie bitte – reiner Kokolores!
Zwei Anmerhungen dazu:
I.) – Im Landkreis Lüneburg gibt es neun öffentliche Schulen, drei Gesamtschulen (Embsen, Lüneburg, Kreideberg), wo das Abitur (die allgemeine Hochschulreife) erlangt werden kann, und sechs Gymnasien (Bleckede, Oedeme, Scharnebeck, Herderschule, Johanneum, Wilhelm-Raabe-Schule).
Die Schülerzahl nur in den sechs Gymnasien beträgt im Mittel 6.600 pro Jahr (Scharnebeck: Rund 1000 Schüler. Oedeme: Etwa 1530 Schüler. Johanneum: Rund 1100 Schüler. Bleckede: Etwa 670 Schüler. Herderschule: Rund 1100 Schüler. Wilhelm-Raabe-Schule: Rund 1200). Rechnen wir 400 Schüler der Sekundarstufe II in den drei IGS hinzu, kommen wir auf eine Gesamtzahl von Gymnasiasten im LK LG von rund 7.000 pro Schuljahr.
Die öffentlichen Ausgaben pro Gymnasialschüler/in betrugen im Jahr 2023 bundesweit durchschnittlich etwa 10.900 Euro pro Jahr. Diese Kosten betreffen hauptsächlich Personal, Sachausgaben und Investitionen.
Wenn von 7.000 Gymnasiasten im Landkreis Lüneburg 100 (knapp 1,5 Prozent) in ein anderes Bundesland wechseln, dann bedeutet das für die oben genannten durchschnittlichen Ausgabenerfordernisse nicht den Hauch einer Veränderung. Vollkommen absurd ist darüber hinaus Ihre Vorstellung, der Landkreis Lüneburg würde durch wegbleibende Schüler einen finanziellen Vorteil erlangen können. (Eine öffentliche Einrichtung kann doch kein Entgeld dafür verlangen, dass sie nicht genutzt oder ausgelastet wird.)
Andererseits wird das Bundesland Mecklenburg-Vorpommern natürlich eine Kompensation verlangen, wenn zwei seiner Gymnasien in ländlichen Kleinstädten (Gymnasiales Schulzentrum „Fritz Reuter“ in Dömitz mit 650, Elbe-Gymnasium Boizenburg mit 400 Schülerinnen und Schülern) widersinniger Weise acht bis zehn Dekaden lang jedes Jahr Landkreisemigranten in der Größenordnung von mindestens je zwei kompletten Schulklassen aus Niedersachsen das Streben nach der Allgemeinen Hoschulreife ermöglichen sollen.
II.) – Ja, die laufende Unterhaltung der Brücke bedeutet echten Geldabfluss und Aufwand:
● Wartung, Prüfungen, kleinere Reparaturen
● Winterdienst/Verkehrssicherung (je nach Zuständigkeit)
● Ggf. größere Instandsetzungen in bestimmten Intervallen
Jedoch, „1–2 % pauschal“ ist eben nur eine grobe Lebenszyklus-Faustregel, eine Schätzung über die 80 Jahre Nutzungsdauer, aber keine Jahresrechnung, die automatisch in genau derselben Höhe jedes Jahr fällig wird! Die erste größere kostenträchtige Instandsetzung der Brücke dürfte erstmals entstehen, wenn ein neuer Straßenbelag aufgebracht werden muss, also vielleicht in 15 bis 20 Jahren.
Frau Dreyer hat Herrn Jenckel, damit aber auch Ihnen, Herr Schaefer (wie jedem anderen, der lesen kann und verstehen möchte), am 20. Februar 2026 um 22:49 Uhr vorgerechnet, dass es sich bei Ihrem Horrorgemälde von Unterhaltkosten in Höhe von 160 Millionen Euro um reinen Agitprop-Unsinn handelt:
Sie sehen, Herr Schaefer, anders als Sie es überall atemlos vor eigebildeter Empörung wiederholen, sind die Folgekosten der Brücke bemerkenswert gering.
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sehr geehrte Frau Gause,
Danke für Ihre Antwort, ich werde jetzt nicht im Detail darauf eingehen, warum ich Ihre Aussagen z.T. Für falsch halte.
was aber unsere Diskussion sehr eindeutig zeigt, wie wichtig eine detaillierte Betrachtung den Kosten / Nutzeneffekter einer Brücke und möglicher Alternativlösungen für einzelne Aspekte wäre. Als Bürger des Landkreises erwarte ich von einem Landrat , dass er dazu Auskunft geben kann, wenn er eine Investition in dieser Größenordnung befürwortet.
Wenn er die Frage nach der Wirtschaftlichkeit nur mit einer pauschalen Floskel beantwortet, legt das ja nahe das es eine solche Betracht bisher nicht gibt, sonst hätte er ja darauf verweisen können.
Und genau das habe ich in meinem ersten Kommentar hier angemerkt
Gabriel Schaefer
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sehr geehrte Frau Gause,
vielen Dank für Ihre Antwort, es wird Sie nicht wundern, dass die vielen Punkte durchaus anders bewerte als Sie.
was unsere Diskussion aber sehr eindeutig zeigt: Es reicht nicht aus die Frage der Wirtschaftlichkeit mit eine pauschalen Floskel zu beantworten, wie es der Landrat leider in dem Interview gemacht hat. Hier gehören Fakten zu den Kosten und Einsparungen etc. sowie die Bewertung von Alternativen auf den Tisch.
Dass der Landrat diese nicht liefern kann oder will, habe ich in meinen ersten Kommentar kritisiert und genau dabei bleibe ich.
Gabriel Schaefer
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Hallo, Herr Schaefer,
mich wundert nicht, dass Sie manches anders sehen als ich, aber mich wundert sehr, dass Sie nicht sagen, was Sie anders sehen, warum Sie es anders sehen und auf welche Zahlen und Fakten Sie sich stützen, um so zumindest zu versuchen, Ihre Sichtweise zu plausibilisieren.
Mal kurz einen generellen Einwand hersetzen, weitgehende Vorwürfe gegen das Personal des planenden Landkreises daran knüpfen und zum Schluss eine Ihnen bereits fünfzehn Mal beantwortete Frage nach „der Wirtschaftlichkeit“ zu wiederholen, mit dem Hinweis, Sie möchten „jetzt nicht im Detail darauf eingehen, warum“ Sie meine „Aussagen z.T. Für falsch halten“, das ist ein Verhaltensmuster, welches ich vor allem von AfD-Vertretern und Mario Ohoven kenne: Einen auf dicken Herrmann machen, breitbeinige Binsen raushauen und wenn dann genauere Nachfragen kommen, mit Blick auf die Armbanduhr aus dem Sessel springen und rufen: „Huch, ich muss weg!“
Hier Jens-Michael Seegers , Leiter Betrieb Straßenbau und -unterhaltung (SBU) über die volkswirtschaftliche Dimension der geplanten Elbbrücke in den Worten von Frau Dreyer. Die Kreisverwaltung LG hatte am 11. Dezember 2024 eine Kosten-Gegenüberstellung „Brücke vs. Fähre“ vorgelegt, über die hier im Blog.jj schon mehrere Male in extenso diskutiert worden ist.
Das sind reale gesellschaftliche Zusatzkosten bzw. Verluste, die in Ihren Überlegungen leider nicht vorkommen, Herr Schaefer. Können Sie mir erklären, warum nicht?
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Herr Schäfer, offensichtlich reicht Ihnen ein Kommentar nicht aus, um Ihre inhaltlichen Fehlleistungen zu verbreiten. Aber auch ein Doppel-Post macht Ihre rhetorische Nebelkerze nicht richtiger: Sie verwechseln hier zum wiederholten Male – ob aus Unwissenheit oder politischem Kalkül – Rentabilität mit Wirtschaftlichkeit.
Während Sie sich an einer privaten Excel-Tabelle festbeißen, basiert das Handeln des Landrats auf dem NGVFG und der Wirtschaftlichkeit der Mittelverwendung zur Erreichung des LROP-Ziels feste Elbquerung. Dass Sie diese rechtlich saubere Antwort als Floskel herabwürdigen, ist an Arroganz kaum zu überbieten. Es entlarvt lediglich Ihre Ignoranz gegenüber geltendem Verwaltungsrecht.
Hören Sie auf, sich als moralische Prüfinstanz über Fachbehörden und Verwaltungschefs aufzuspielen. Ihr Versuch, dem Landrat hier Kompetenz abzusprechen, ist ein durchsichtiges Manöver Ihrer grünen Anti-Brücken-Ideologie, um ein legitimes Infrastrukturprojekt durch die eigene Vielschreiber-Expertise zu delegitimieren. Sie fordern ständig Fakten ein, sollten aber erst einmal selbst die rechtlichen Grundlagen verstehen, bevor Sie andere belehren.
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sie haben recht, ich sehe da auch nur floskeln. planen kann man viel. besonders, wenn die planer die pläne und deren folgen nicht bezahlen müssen. verwaltungen sorgen gern für sich. schmunzeln
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Danke fürs Lob, Herr Bruns,
das nehme ich natürlich gerne zur Kenntnis, habe aber leider trotzdem den Eindruck, Sie sehen nicht nur überall Floskeln, Sie äußern auch unablässig welche. Denn, Herr Bruns, nicht allein Klapperstörche sorgen gern für sich, das machen auch Kartoffelstauden, Buschfeuer und Reppenstedter.
Ja, Herr Bruns, „planen kann man viel“, quackeln aber auch, und nicht in jedem Fall lässt sich trennscharf feststellen, ob „man“ mit seinen plumpen, gedankenbräsig hingeworfenen Allgemeinheiten, mit seinen Plattitüden, Halbwahrheiten und seinem unhinterfragt übernommenen Allerweltsgeschwurbel bewusst manipuliert. Oder einfach nur zu faul oder – Option Nummer drei – ganz grundsätzlich zu unreflektiert ist, um Konkretes zu kennen und Details zu berücksichtigen. Darauf ein zwinkerzwonkerndes Schmunzeln mit sattem Milupa-Bäuerchen im Abgang
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Liebe Frau Dreyer,
im Tätigkeitsbericht des Petitionsausschusses im Niedersächsischen Landtag der 19. Wahlperiode für das Jahr 2024 heißt es auf Seite 24, im Berichtsjahr 2024 habe
Die Eingabe der Petentin Ina Niederhoff, Kennung: 00428/89/19, gehörte nicht dazu.
Im Berichtsjahr hat der Petitionsausschuss vier öffentliche Anhörungen durchgeführt, siehe oben genannten Bericht auf Seite 29. Dabei handelte es sich auf Position eins am 22. Mai 2024 um Frau Niederhoffs Petition (Nr. 00428/89/19) mit dem Thema: „Anpassung des Landesraumordnungsprogrammes (LROP)„.
Der parlamentarische Beratungsverlauf dieses Anliegens ist auf den Seiten 29 bis 31 ebenda ausgeführt worden. Am Ende (S. 31) ist zu lesen:
Wie ist Ihrer Ansicht nach das harsche Ende der sehr detaillierten Eingabe und deren anschließender Erläuterung durch Frau Niederhoff und Sie in der Ausschussdebatte zu bewerten? Überzeugen Sie die Empfehlungsgründe des Ausschusses, denen der Landtag in seiner Sitzung am 19. Juni 2024 gefolgt ist?
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Hier noch zusätzlich eine wichtige Einordnung der Aussage von Herrn Schulz-Hendel:
„… dass der Eigenanteil des Landkreises deutlich ansteigen würde. Ob das realistisch umsetzbar ist, wäre angesichts der schwierigen Haushaltslage deutlich in Frage zu stellen.“
Diese Aussage vermischt den allgemeinen Kernhaushalt mit dem rechtlich unselbstständigen, aber organisatorisch und finanziell getrennten Eigenbetrieb Straßenbau und -unterhaltung (SBU).
Und hier ist eine faktische Nichtfinanzierbarkeit aus den öffentlich einsehbaren Bilanzen nicht ersichtlich.
Nach dem veröffentlichten Jahresabschluss 2024 des Eigenbetriebs (Landkreis Lüneburg, Betrieb Straßenbau und -unterhaltung) weist die Eigenkapitalseite aus:
• Gezeichnetes Kapital: 15,0 Mio. €
• Kapitalrücklage: 32,29 Mio. €
• Gewinnrücklagen: 5,92 Mio. €
• Jahresergebnis 2024: 492.000 €(veröffentlicht auf der Website des Landkreises)
Diese Rücklagen dienen ausdrücklich der Finanzierung investiver Maßnahmen im Kreisstraßennetz.
Bei dem unterstellten Eigenanteil von rund 25 Mio. €, verteilt auf drei Haushaltsjahre entspräche das rechnerisch etwa 8 Mio. € pro Jahr.
Ob dann Rücklagen anteilig eingesetzt oder Investitionskredite genutzt werden, das entscheidet der Kreistag im Rahmen seiner Haushalts- und Investitionsplanung, denn dafür existieren nun einmal Kapitalrücklagen und Kreditermächtigungen.
Die pauschale Darstellung, der Eigenanteil sei angesichts der Haushaltslage „unrealistisch“, lässt sich anhand der veröffentlichten Zahlen jedenfalls nicht belegen.
Nochmals: Die Bilanz ist öffentlich einsehbar. Die Rücklagen sind ausgewiesen. Die Förderquote ist bestätigt. Von „Unrealistik“ kann nur sprechen, wer entweder nicht gerechnet hat – oder nicht rechnen will.
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Wie lustig, die Interpretationen von Frau Dreyer und Herrn ,,Berg,, finden in den Antworten der Verantwortlichen keinen Eingang. Wer hat nochmal geschrieben: die Brücke muss laut Recht gebaut werden?
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Das hat als bisher einziger Klaus Bruns geschrieben, der zwar, wie sein Post erneut beweist, nie etwas zum Thema Gehörendes beizutragen hat, aber sich einfach zu und zu gerne „ganz oben an der Wichtigkeitssspitze der Blog.jj-Kommentatorenliste“ prangen sieht.
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Eine Brücke wird immer aufrecht gebaut, Herr Bruns, niederliegend nützt sie ja niemandem.
Können Sie hier vergleichen. Links aufrecht, rechts niederliegend.
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Man lernt aus diesem Interview vor allem eines: Begriffe sind erstaunlich flexibel. Wirtschaftlichkeit, Realismus, Respekt, Folgerichtigkeit – alles schöne Worte. Nur leider nicht immer mit derselben juristischen Bedeutung.
Bevor ich in die inhaltliche Einordnung einsteige, eine Klarstellung: Mein Kommentar bezieht sich ausschließlich auf die im Interview wiedergegebenen Aussagen von Herrn Schulz-Hendel sowie auf die suggestive Rahmung der Fragen durch Herrn Jenckel.
Schon die erste Frage setzt den Ton:
„Sind Sie gegen die Elbbrücke und für eine Fähre? … Was wird sich am Ende durchsetzen?“
Das klingt nach politischem Zweikampf.
Planfeststellungsverfahren funktionieren jedoch anders. Dort „setzt“ sich nichts durch. Ein Beschluss wird erlassen oder nicht. Er wird beklagt oder bestätigt. Gerichte entscheiden. Das ist Verwaltungsrecht und kein Turnier.
Mit dieser Rahmung beginnt auch schon die Verschiebung. Wenn politische Bewertungen immer wieder auf bereits entkräfteten Annahmen aufbauen, stellt sich eine schlichte Frage: Geht es um Aufklärung – oder um Stimmung? Geht es um Recht und Verfahren – oder um Wiederholung im Wahljahr, bis sich eine Behauptung festsetzt?
Vielleicht lohnt sich dieser Blick für den Landtagsabgeordneten Schulz-Hendel, denn wenn man anderen Wahlkampfrhetorik vorhält, sollte man selbst besonders sorgfältig mit Fakten umgehen.
Auffällig ist, dass zentrale Punkte, die bereits in der öffentlichen Anhörung des Petitionsausschusses am 22.05.2024 ausführlich erläutert wurden, erneut so dargestellt werden, als seien sie ungeklärt oder gar unbekannt. Anhörungsprotokolle sind öffentlich zugänglich. Dort wurde unter anderem präzisiert, dass eine EU-Ausnahmegenehmigung nur dann erforderlich wäre, wenn erhebliche Beeinträchtigungen ohne Kohärenzmaßnahmen verbleiben – was im finalen Gutachten gerade nicht der Fall ist. Ebenso wurde klargestellt, dass für Kreisstraßen keine klassische Kosten-Nutzen-Berechnung im Sinne eines Bundesverkehrswegeplans vorgesehen ist.
Dass diese Punkte nun erneut so präsentiert werden, als seien sie ungeklärt oder brisant, wirkt weniger wie neue Erkenntnis – eher wie das Wiederaufwärmen alter Schlagzeilen. Nun tauchen exakt dieselben zugespitzten Narrative wieder auf – Kostenangst, EU-Sondergenehmigung, fehlende Wirtschaftlichkeit.
Ein Fraktionsvorsitzender im Niedersächsischen Landtag verfügt über wissenschaftliche Mitarbeitende und Zugang zum Gesetz- und Beratungsdienst. Es wäre also möglich, vor der nächsten Interviewrunde zu prüfen, ob die eigene Argumentation noch dem aktuellen Sachstand entspricht.
Interessant ist dabei auch die Begleitmusik: Wahlkampf (wörtlich „Die Vermutung liegt nahe, dass die Verantwortlichen im Landkreis sich irgendwie mit unredlichen Versprechungen über die Kommunalwahl retten wollen.“). Schauen wir also einmal, wer in diesem Thema etwas verspricht, was als „unredlich“ eingestuft werden könnte.
Herr Schulz-Hendel erklärt, er sei „an allererster Stelle für eine schnelle Verbesserung der Mobilität“ und habe deshalb im Koalitionsvertrag die Optimierung des Fährbetriebs gegenüber eines Brückenbaus favorisiert.
„Schnell“ klingt gut. Nur: ein LROP-Änderungsverfahren mit Beteiligung, erneuter Anhörung und Landtagsbefassung läuft nach Planung bis 2027.
Ein Fährkonzept erfordert Tarifabstimmung, Betreiberstruktur, Personal, Infrastruktur, Ersatzinvestitionen. Das ist vieles – gelingt aber nicht kurzfristig.
Auch seine Kritik an den Landrat kann Herr Schulz-Hendel nicht ernst gemeint haben. Der Landrat setzt einen Kreistagsbeschluss um. Er kann – wie von Schulz-Hendel gefordert – ein laufendes Planfeststellungsverfahren nicht einfach stoppen, weil eine Koalitionspräferenz der derzeitigen Landesregierung formuliert wurde. Verwaltung ist an Beschlüsse gebunden.
Wenn dann von „halbherzigem Vorgehen“ gesprochen wird, bleibt offen, welche beschlossene Maßnahme denn eigentlich durch den Landrat verweigert wurde. Gespräche beim ArL laufen. Die neue Fähre in Bleckede wird in Kürze in Betrieb genommen. Die Brückenplanung läuft. Das nennt man Verwaltung.
Im Interview wird der Eindruck erweckt, das Land bezuschusse sowohl neue Fähren in Bleckede und Neu Darchau als auch Anleger. Für Bleckede gilt jedoch:
Lediglich der innovative Hybrid-Antrieb der neuen Fähre wurde durch den Bund gefördert.
Die Hauptlast trägt der Landkreis. Das Land beteiligt sich an der Anlegerinfrastruktur.
Das ist ein Unterschied.
Herr Schulz-Hendel erkennt ja an, dass es sich beim Brückenbau um ein rein kommunales Vorhaben handelt. Das klingt respektvoll. Gleichzeitig wird aber daran gefeilt, im Landesraumordnungsprogramm die Zielsetzung zu verändern. Ein Ersatz des Ziels „Brücke“ durch eine „bedarfsgerechte Fährverbindung“ würde die Förderfähigkeit der Brücke faktisch ausschließen, der Landkreis müsste das Projekt aus eigenen Mitteln bezahlen.
Es sei folgerichtig, so Herr Schulz-Hendel, ein Fährkonzept im LROP zu verankern.
Folgerichtig wäre aus meiner Sicht zunächst, sich an die eigene Abwägungsgeschichte zu erinnern. 1998 wurde zwischen der bereits bestehenden Fähre und einer festen Querung abgewogen. Ergebnis: nur die Brücke erfüllt die angestrebten Leitvorstellungen des Raumordnungsgesetzes. Dieses Ziel wurde mehrfach bestätigt. Raumordnung ist gerade kein Ort mit Reset-Taste.
Eine Zieländerung ist rechtlich möglich – sie muss nur die frühere Abwägung tragfähig überholen. „Politische Präferenz“ ersetzt aber keine Abwägungs-begründung.
Und ein Beteiligungsverfahren in der beabsichtigten Fortschreibung des LROP ist kein Durchwinktermin mit angekündigtem Ausgang. Wenn Herr Schulz-Hendel schon jetzt vor Abschluss erklärt, es gebe „nichts zu beanstanden“, darf man sich zumindest fragen, welchen Stellenwert die Einwendungen tatsächlich haben.
Die Brücke sei ein kommunales Vorhaben, das zu respektieren sei. Das klingt großzügig. Respekt zeigt sich allerdings weniger in Formulierungen als in Rahmenbedingungen.
Förderfähigkeit „kann erlangt werden“, so die softe Äußerung im Interview.
Für die Brücke ist sie seit 2019 jedes Jahr bestätigt worden. Aus einer bestätigten Förderfähigkeit eine „vermeintliche“ zu machen, ist eher semantische Gymnastik als rechtliche Klarstellung.
Baureife, Eigenmittel, Flächenverfügbarkeit – selbstverständlich gelten diese Voraussetzungen, um in die NGVFG-Jahresplanung aufgenommen werden zu können. Das gilt für alle Projekte. Es wäre nur interessant zu wissen, ob diese Maßstäbe bei jeder Elbquerung mit identischer Strenge angelegt wurden. (Ich erinnere sanft an die „Baureife“-Erklärung zur Niedrigwasserfähre zum 30.9.2025 der Kreisverwaltung Lüchow-Dannenberg)
Und wenn zunächst eine Fährstruktur gefördert wird, um später zu argumentieren, eine Brücke sei zwar nach NGVFG-Richtlinien grundsätzlich förderfähig, aber letztendlich haushaltspolitisch leider nicht darstellbar, weil Elbquerungen an der selben Stelle nicht doppelt gefördert werden (dürfen), entsteht zumindest der Eindruck, dass Förderentscheidungen auch steuernde Wirkung entfalten können. Einfluss nimmt man nicht nur durch Verbote.
Zur „Wirtschaftlichkeit“. Die Frage lautet:
„Sehen Sie angesichts der Zahl der Pendler die Wirtschaftlichkeit bei einem 100-Millionen-Projekt gegeben?“
Diese Formulierung setzt bereits voraus, dass sich eine Kreisstraße wie ein betriebswirtschaftliches Projekt rechnen müsse.
Das klingt beeindruckend, ist aber nur reine Suggestion, bis man einmal nüchtern rechnet.
2.000 Fahrzeuge am Tag ergeben rund 730.000 im Jahr.
Über 80 Jahre sind das etwa 58 Millionen Querungen.
Selbst wenn man – rein überschlägig – die 100 Millionen Euro schlicht dagegenstellt, landet man bei ungefähr 1,70 Euro pro Überfahrt.
Ein Fährticket für Pkw plus eine Person kostet heute 6,50 Euro (sitzen mehr Personen im Auto, dann erhöht sich der Ticketpreis um 2 Euro pro Person über 16 Jahre). Und das ist kein 80-Jahres-Wert, sondern der aktuelle Tarif.
Von „meilenweit entfernt“ wirkt das dann eher wie ein sehr ambitioniertes Sprachbild. Für Kreisstraßen gibt es keine Nutzen-Kosten-Bewertung nach Bundesverkehrswegeplan-Logik. Maßgeblich sind Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit im Sinne des Haushaltsrechts: sachgerechte Planung, angemessene Dimensionierung, keine Verschwendung.
Und vielleicht darf ich Herrn Jenckel mit einem Augenzwinkern empfehlen, sich von der Vorstellung zu verabschieden, Wirtschaftlichkeit einer Kreisstraße bemesse sich an einer Renditerechnung pro Fahrzeug. Öffentliche Infrastruktur muss funktional erforderlich, planungsrechtlich zulässig und haushaltsrechtlich tragfähig sein. Das ist der Maßstab – nicht eine gefühlte Dividende.
Und zum Umwelt- und „EU-Sondergenehmigung“-Argument:
„240 Hektar betroffen, 200 Hektar von besonderer Bedeutung“ – das klingt nach einer ökologischen Großoffensive. Nur bezeichnet diese Zahl den Untersuchungsraum, nicht die versiegelte Fläche! Zwischen Betrachtungsraum und Beton liegt ein sehr deutlicher Unterschied.
Weiter zur angeblich zwingenden EU-Sondergenehmigung:
Richtig ist: Einzelne Lebensraumtypen wurden als erheblich beeinträchtigt bewertet.
Richtig ist auch: § 34 BNatSchG sieht ein abgestuftes Prüfregime vor.
Nicht richtig ist deshalb die Verkürzung, der Brückenbau sei „nur mit EU-Sondergenehmigung möglich“.
Eine Ausnahmeprüfung wird erforderlich, wenn
– erhebliche Beeinträchtigungen nicht durch Vermeidungsmaßnahmen ausgeschlossen werden können,
– keine Kohärenzsicherungsmaßnahmen greifen,
– und keine zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses vorliegen.
Kohärenzmaßnahmen wurden vorgesehen.
Rettungswege, Katastrophenschutz, gleichwertige Lebensverhältnisse, strukturelle Anbindung einer abgetrennten Region und dauerhafte Verkehrssicherheit stellen zwingende Gründe dar. (Anmerkung für Herrn Schäfer: hier ist es wieder – das in einer maßgeblichen Abwägung erforderliche überwiegende (überragende) öffentliche Interesse…)
Wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, greift das nationale Ausnahme- instrumentarium. Eine zusätzliche Genehmigung „aus Brüssel“ ist nicht automatisch erforderlich.
Aus einem „wäre unter bestimmten Bedingungen ausnahmebedürftig“ ein „nur mit EU-Sondergenehmigung möglich“ zu machen, ist deshalb eine sehr freie Verdichtung.
In der öffentlichen Anhörung des Petitionsausschusses am 22.05.2024 (19. WP, 21. Sitzung, S. 11–13) wurde genau dieser Punkt bereits ausführlich erörtert – einschließlich der Differenzierung zwischen Zwischenbericht, Erheblichkeitsprüfung und § 34 BNatSchG. Die Protokolle sind öffentlich einsehbar.
Zum großen Schlusswort. Herr Schulz-Hendel resümiert: man wolle schnelle, umsetzbare und realistische Maßnahmen. Und es sei falsch, Menschen etwas zu versprechen, was vermutlich gar nicht umsetzbar sei.
Realistisch ist ein Projekt, das technisch machbar, planungsrechtlich zulässig, förderfähig und politisch beschlossen ist. Das sehe ich zurzeit nur beim Brückenprojekt.
Und was Versprechen betrifft:
Ein Koalitionsvertrag ist ebenfalls eine Form von Zusage. Die Umsetzung einer als dauerhaft dargestellten Fährlösung in einem Flusssystem mit regelmäßigem Hoch- und Niedrigwasser und Eisgang zu versprechen finde ich – vorsichtig ausgedrückt – mehr als gewagt.
Und um auf den Wahlkampf zurückzukommen – ich wiederhole mich: Infrastruktur denkt man nicht in Wahlperioden. Man denkt sie in Generationen.
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Man denkt sie in Generationen.
und lässt sie gern von den folgenden generationen bezahlen. wenn wahlen in deutschland etwas verändern würden, wären sie schon längst verboten.
SIE DACHTEN, SIE SEIEN AN DER MACHT, DABEI WAREN SIE NUR AN DER REGIERUNG
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