Wenn der Auto-Assistent Lüneburgs Verkehrswende beflügelt

Bordcomputer könnten mehr als nur das Auto beaufsichtigen.

Die intelligenten digitalen Assistenten im Auto-Cockpit wissen nicht nur, wie sich das Auto fühlt und was der kürzeste Weg zum Ziel ist, sie wären sogar in der Lage, dafür zu sorgen, dass alle Verkehrsregeln eingehalten werden. Oh, Gott! Das wäre zwar ein Meilenstein für Lüneburgs Verkehrswende. Aber wo bliebe der Fahrspaß, 30 auch mal 50 km/h sein zu lassen? Ich vermute, viele Autofahrer würden lieber das GPS-Signal kappen.

Wenn das Gaspedal blockiert wird 
Stellen Sie sich bloß mal vor: Autos, die in einer 30-Zone tatsächlich nur 30 fahren, weil der Auto-Assistent nicht nur aufmerksam piept, sondern übernimmt, das Gaspedal blockiert. Keine Rot-Sünder mehr, kein Parken auf Radwegen oder in der zweiten Reihe, ja, keine Radler mehr mit viel zu wenig Abstand (mindestens 1.50 Meter) überholen, weil das gerade nicht anders geht.

Doch Autos sind aufgeladen mit Prestige, der Sehnsucht nach Individualität, Standesdünkel und Freiheit. Würden die Pkw einen tatsächlich nur noch nach ihrer ureigenen Bestimmung von A nach B bringen, wäre die Revolte nicht weit. Lassen wir solche Horror-Phantasien. Ich wollte nur mal ein bisschen provozieren für die alte Leier: „Radfahrer sind noch viel schlimmer!“ Möglich wäre die digital oktroyierte Regeltreue in unserer total vernetzten Welt – nur die Forderung käme einem Kamikaze-Kommando gleich. Verkehrsregeln automatisch einhalten – tss. Ist das überhaupt mit unserem Demokratieverständnis kompatibel?

Im Wahlkampf werden die Claims abgesteckt
Das kam mir auch nur in den Sinn, weil wir in der Anfangsphase des Wahlkampfs stecken. Da sind Wegweisendes und Wagemut gefragt, da werden Duftmarken gesetzt, Claims abgesteckt. Zum Beispiel am Sand. E-Busse und besser noch mit Wasserstoff-Antrieb sind das mindeste für die Zukunft, wo die Busse in Lauenburg schon im Test autonom fahren. Und überhaupt muss der Platz Am Sande klimaneutral werden. Am besten mit Öko-Siegel am neuen Wasserspiel. Auf den Vorzeige-Platz mit dem Prädikat „schönster Norddeutschlands“ haben sich schon immer die Sehnsüchte der Verkehrswende-Politiker fokussiert.

Diese Tempo-30-Zone vor der Psychiatrischen Klinik wird täglich und gerne missachtet. Autos, die die Regel einhalten, sinid klar in der Minderheit. Wenn der Bordcomputer an der Macht wäre, sähe das ganz anders aus.

Ich setze mich mal in die Zeitmaschine und steige 1990 aus. Es ist Winter. Da beschließt der Lüneburger Rat im Keller-Sitzungssaal des alten Kreissparkasse an der Münze: Rad vor Auto und bis Ende 1991 muss ein Gesamt-Radwegenetz vorliegen mit Radstreifen, gegen die Einbahnstraße fahren und so. Der Sand wird spätestens Anfang April vom individuellen Kfz-Verkehr befreit.

Der Zeit weit voraus
Diese Chuzpe nannte sich vor dreißig Jahren Verkehrsentwicklungsplan, kurz VEP. Krasses Zeug.  Wenn man das heute liest, ist klar: Die Politiker/innen hatten vor der Ratssitzung offensichtlich beim Weihnachtsmarkt-Bummel ein, zwei Glühwein gekippt und den Dezernenten geglaubt, dass das alles mit „Bordmitteln“ umzusetzen sei. Man könnte auch sagen, sie haben sich Mut angetrunken und gewagt. Eigentlich ganz ähnlich wie bei der Arena. Das mit den Bordmitteln war natürlich Blödsinn, die Wende verschlang Millionen und blieb über weite Teile mehr Wunsch denn Wirklichkeit. Vor diesem Hintergrund könnte man die aktuellen Vorschläge für den Sand auch als alter Wein in neuen Schläuchen etikettieren.

Inflationäre Ausnahmegenehmigungen?

Den Platz Am Sande autofrei zu nennen, wie es vor 30 Jahren gefordert wurde, käme einem Euphemismus gleich. Foto: jj

Heute wäre ja schon viel gewonnen, wenn wenigstens die SUV-Piloten mit Ausnahme-Privileg, die wieder einen wichtigen Termin in der Eisdiele oder bei der Bank haben, nicht mehr über den Platz kurven dürften. Da stehen regelmäßig so viele Transporter, Bullis und Pkw, man könnte denken, der ganze Sand ist eine Ausnahmegenehmigung.

Und bei allem Wagemut empfehle ich aber auch Vorsicht beim Thema Verkehr. Zu viel Rad im Wahlkampf kann auch nerven: 90 Prozent der Pedalritter sind zugleich Autofahrer. Vielleicht also sollte man zumindest ein E-Mobil-Wahlkampf-Goggo in der Garage haben. Aber was soll‘s, Wahlkampfzeit ist Wünsch-dir-was-Zeit.

Hans-Herbert Jenckel

Über jj

Journalist, Dipl.-Kaufmann
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39 Antworten zu Wenn der Auto-Assistent Lüneburgs Verkehrswende beflügelt

  1. Florian Grunau sagt:

    Ich persönlich bin nach wie vor für eine Reparatur der Ilmenauschleusen und einen Yacht/ Sportboothafen für elektro Wasserfahrzeuge im Lüneburger Stadtgebiet.

    Genauso einen vernünftigen Yachthafen auf/ an der Elbe und dem ESK.

    Wir haben so viel potiental die Wasserstraßen zu nutzen – keiner macht’s.

  2. Andreas Janowitz sagt:

    Wissen Sie Herr Jenkel was mich am meisten wundert: das die „etablierten Medien“ nicht bei den digitalen Hausieren gehen. Insbesondere was die Beteiligung betrifft. Da könnte eine Halbseite der digitalen Wahrnehmungsblase ein schnippchen Schlagen? Somit Doppeltumfragen zum selben Thema vermeiden helfen? (jüngst geschehen?) Ich glaube die Beteiligten wussten wirklich einfach nicht was der andere gerade plant? Nicht nur das gewisse „schwache“ Tage aufgehübscht werden, sondern nutzlose Doppeltaufwendungen würden unterbleiben. Auch die gewisse Anarchie in Sachen „Radfahren in Lüneburg“ würde vermieden, wenn eine Hand mal wieder nicht weiss was die andere so treibt?

    Natürlich könnten nur richtige Vereine lokal verankert berücksichtigt werden und wilde Zusammenschlüsse, oft von weiss Gott wem initiiert und instrumentalisiert, würden kontrolierbarer?
    Ich möchte gar nicht wissen wer die Quarkdenker in Lg auf FB organisierte.
    Mein Eindruck in Sachen „Leserbriefe“ ist eine stiefmütterliche Behandlung. Ich sage ja nicht das gewisse digitale Angebote wie das wohl bekanntere „Avaaz“, „Campact“ ect. völlig verschwänden, aber die Printmedien könnten sich ein Stück vom Kuchen sichern wollen? Wenigstens den Eindruck vermitteln? Es gab ja schon zaghafte Ansätze ums Flugfeld.

    Die vielbeschworene „Digitalisierung“ birgt erhebliche schwächen wie der Angriff auf die Microsoft Exchange Server Lücke oder der Brand in der strassburger Server-Farm am Freitag unterstreichen. Es wäre doch ausgesprochen ungeschickt Opfer irgendeines Cyberwar Scharmützles zu werden, denn genau das sind die als „kollateral Schäden“ anfallenden Unternehmen und WebSites, nur weil seine Initiative zufällig Software mit seit Monaten bekanntem zero-day exploit verwendet oder der Hoster grad mal keine Sicherheitskopie im gemieteten Paket anbot.

    Wenn ich mir die „Sorgen“ gewisser Mitbürger um die als brutale Landnahme der Solarindusrie umschriebene dörfliche Entwicklung so anhöre scheint mir das durch ultra-kurze digital Taktung im Vorhinein emotional aufgeheizt. Zugegeben ich habe meinen Spass an den wüsten Kneipenschlägereien in den Foren von FB oder YT und bin an so manch krude Behauptung und gewagte These gewohnt, in der richtigen Welt sollten solche Blödeleien allerdings nicht usus werden. Querulanten und verwirrte wird es immer geben, da mache ich mir keine Illusionen, aber war der Erfolg der ursprünglichen lokal Zeitungen nicht auch gegründet in lokaler Partizipation und einer gewissen direkten Demokratie?
    Wenn ich die LZ so durchblätter: da ist noch Platz nach oben…

  3. Heike Voigt sagt:

    Hallo Herr Pauly,

    Sie würden als Lüneburgs neuer Oberbürgermeister in Ihrer Verkehrspolitik der Volatilität wechselnder Mehrheiten entgehen wollen, indem Sie „via Bürgerbefragung, etwa Mitte 2022 den Willen der Lüneburgerinnen und Lüneburger anhören und sodann diese Position als verbindlich für Ihr eigenes Handeln als HVB definieren“. (Siehe: https://blog-jj.com/2021/03/05/bordcomputer/#comment-14166)

    Ist es aber nicht so, dass (1.) Sie als HVB gar keine Einwohnerbefragung (bis 2016 Bürgerbefragung) veranlassen könnten, sondern (2.) für deren Beschluss gemäß § 35 NKomVG auf die Vertretungsmehrheit im Rat angewiesen wären, dessen Unberechenbarkeit Sie eigentlich entgehen oder zuvorkommen wollten und (3) das Ergebnis einer solchen Befragung überdies unverbindlich ist? Leben wir nicht in einer repräsentativen Demokratie? Und ist nicht der Rat der Hansestadt Lüneburg das kommunale Exekutivorgan und die Einwohnerbefragung neben dem Bürgerbegehren und dem Bürgerentscheid bloß eine weitere, sparsam zu dosierende Möglichkeit der ausnahmsweisen Bürgerbeteiligung, will man nicht dem demokratiezerstörenden demagogischen Populismus à la Donald Trump und Jarosław Kaczyński Tür und Tor öffnen?

    Obwohl solche Befragungen unverbindlich sind, taucht oft die Frage auf, wie mit dem Ergebnis umzugehen sei. Denken Sie an Bleckede! Dort sprach sich unter Bürgermeister Böther 2009 eine deuliche Mehrheit der Einwohner glasklar gegen die Fusion mit den Nachbargemeinden aus. Der Rat entschied im November 2009 ebenfalls dagegen, trotzdem wurde Anfang 2010 eine nochmalige Befragung durchgeführt. Erst die erneute und nun noch deutlichere Ablehnung des Projektes führte dann dazu, dass das Ergebnis auch von Herrn Böther akzeptiert wurde. Anders herum lief es mit der sogenannten Brückenbefragung. Deren unklares und ungemein schwer zu deutendes Ergebnis bezüglich des Baus der Elbbrücke zwischen Neu Darchau und Darchau hat zu jahrelangen Haarspaltereien unter den Schriftgelehrten geführt. Nur für Herrn Böther und seine Freunde in Hannover weist das Orakel unweifelhaft in Richtung Planungs- und Baubeschluss.

    Einen Widerspruch erkenne ich zwischen Ihrem (dem Gottvertrauen oder „den berühmten Ochtmisser Bauchgefühlen“ nicht unähnlichen) Glauben an die Unfehlbarkeit der entscheidungsfreudigen Volksseele UND der Tatsache, dass Sie ja gar nicht die Willensbekundungen „der Lüneburgerinnen und Lüneburger von Mitte 2022“ abwarten, um zu wissen, welche „Position als verbindlich für Ihr eigenes Handeln als HVB zu definieren“ wäre, sondern bereits eine sehr detaillierte Liste von Maßnahmen ausbreiten.

    Unter diesen fiel mir Ihre entschiedene Ansage auf: „Höhere Parkticketpreise für Autos mit erhöhtem Stellplatzbedarf“! „SUVs z. B. +1,00 Euro je Stunde“. Mir ist klar, dass Sie hier die goldkettenbehängten Zigarrenraucher in Brioni-Anzügen und handgefertigten Nilpferdsneakern vor Augen haben. Aber was ist mit den Schwerbehinderten, die ein größeres Fahrzeug und viel Platz benötigen, um ihren Rollstuhl zu transportieren und diesen aus- oder einzuladen? Die Erkenntnis, dass besser sauber nachgedacht als teuer nachgebessert werden sollte, greift gerade unter den Arena-Planern raum. Für die gab es bis vorgestern nur durchtrainierte, porschefahrende Lünehünen, aber keine alleinerziehenden Mütter in Familienvans, keine Sexarbeiterinnen in Wohnmobilen und auch keine Oldtimer-Liebhaber mit vierspännigen Kaltblütern als Stangen- und als Vorderpferden.

    Verkehrspolitik, schreiben Sie, ist eins der „wichtigsten Themen der kommenden Jahre werden, wenn nicht das wichtigste“. Verkehrspolitik ist also für Sie ein Zukunftsthema einer Zukunftsstadt. Wieso bauen Sie dann aber so exklusiv auf den Willen der jetzt lebenden LünebürgerInnen? Müsste nicht auch das Wünschen und Wollen der zukünftigen Generationen berücksichtigt werden? Und wie finden Sie heraus, welches das sein könnte? Mit Hilfe von Einwohnerbefragungen?

    • Andreas Janowitz sagt:

      Die Vorstellung auf dem Arenaparkplatz stünden rot ausgeleuchetet ranzige Camper, Vierspänner und dergleichen entbehrt nicht einer gewissen Komik Fr. Voigt. ^^
      Ebensowenig die Vorstellung ausgerechnet die zwei tatsächlich existierenden Rollstuhlfahrer mit Innenstadtpanzer wohnten ausgerechnet in Lüneburg.

      Wollen wir dann nicht auch gleich 27 Helipads für die möglicherweise in Lüneburg ansässigen Helikoptermütter mit einplanen?

      Nur für den Fall die zögen vielleicht irgendwann hierher? xD!

    • Michel Pauly sagt:

      Sie haben natürlich vollkommen Recht wenn Sie auf die Hoheit des Rates zu Bürgerbefragungen verweisen. Ich ginge davon aus, dass der küntige Rat dieses Instrument im doppelten Sinne begrüßt:Zum Einen indem es selbst Bürgerbefragungen zu wichtigen Themen auf den Weg bringt, zum Anderen indem es (vorab) die klare und mehrheitlich benennbare Absicht bekundet, den Ausgang zu akzeptieren und entsprechend dem Ergebnis zu handeln. Wenn eine Ratsmehrheit erklärte, sich ggf. bei einem unpassenden Ergebnis sich nicht an ebenjenes zu halten, dann darf man so eine Befragung (wie in Bleckede geschehen) gar nicht erst starten. Insofern müsste die Akzeptanz des Ausgangs, wie auch immer dies sein mag, von einer wenn auch knappen Mehrheit im Rat abgesichert werden. Von einer solchen Mehrheit die das Instrument der direkten Demokratie wertschätzt, gehe ich derzeit aus.

      Bezüglich ihrer Kritik am Ausgang und an der Klugheit solcher Ergebnisse halte ich es mit Winston Churchill: Demokratie ist die schlechteste aller Regierungsformen, abgesehen von allen anderen. Natürlich kann das Volk dämlich entscheiden. Übrigens sowohl direktdemokratisch wie auch bei Wahlen. Alles schon erlebt, auch in Lüneburg. Aber was ist die Alternative? Die bloße Wahl großer vertrauter Menschen, großer Charismatiker, die es dann möglichst besser wissen und machen als man selbst? Das ist nicht mein Verständnis von Demokratie. Wir haben doch gerade eine Verwaltungsspitze die wie kaum eine andere offene Verachtung für direktdemokratische Elemente gezeigt hat, die sich ggf. auch nicht an andere pollitische Mehrheiten hält. ich erwähnte hier z.B. eine Aussage unseres HVBs der wörtlich sagte: „mir ist völlig egal was sie beschließen, ich werde es nicht umsetzen.“ Diese Verachtung für eine plurale Demokratie muss aufhören und mein Angebot ist nichts anderes als das genaue Gegenteil der jetzigen Verwaltungsspitze.

      Die oben skizzierten Ideen sind genau das: Ideen. Sie werden in die Politik, in den gesellschaftlichen und wissenschaftlichen Diskurs eingebracht, geprüft, verändert und bestenfalls verbessert und im Endeffekt nach einem positiven Votums des Souveräns von den zuständigen stellen implementiert. Das ist zum Teil der Rat, zum Teil der Verwaltungsausschuss und zu einem beträchtlichen Teil auch der HVB als Institution, etwa wenn es um die Verkehrsregelungen (Einbahnstraßen, Vorfahrtsregelungen) geht. Unpolitisch sind sie oft dennoch nicht.

      Und zum Thema Sondergebühr für extrabreite Autos: Nähme man Autos die nach Fahrzeugschein 1,90m Breite überschreiten, würden quasi nur extrabreite suvs drunter fallen. Einziges „Familienauto“ das solche Dimensionen hat, ist der neue Touran. Und wir wollen doch ganz bewusst diesem blech gewordenen Egoismus immer breiterer, höherer Autos Einhalt gebieten. Da geht es nicht um bequeme Einstiege, sondern die Überhöhung über seine Umwelt. Selbst ein VW T5 (gerne mal mit 9 Plätzen) ist schmaler als diese extrabreiten SUVs. Ich glaube sogar, solch eine Politik in zunächst einer Kommune, dann vielleicht mehreren Kommunen, würde auch eine Debatte auslösen, die erstmals aufzeigt, dass solche überdimensionierten Autos im regelmäßigen Stadtverkehr keinen Platz mehr haben. Wenn einige Kommunen dies implementierten, es eine überregionale Presseberichterstattung dazu gäbe, einige Kunden mal die Breite angebotener Autos checken, ich glaube dass dann über einen Rückgang der Nachfrage nach solche breiten Autos die künftigen Autos wieder schmaler werden. In dem Zusammenhang empfehle ich den begriff „K-car“. Das ist eine Größenkategorie japanischer Autohersteller für die in Japan die Nachweispflicht für angemessen verfügbare Stellplätze entfällt. Das Ergebnis ist, dass weltweit mehr solcher kleineren Autos existieren, sogar in anderen Ländern. Ich glaube diese Größe haben sowas wie Mitsubishi I-Miev, Daihatsu Cuore, Nissan Note (den gibt es hier auch häufiger) und der dem Note baugleiche Renault Modus. Die lokalen Vorschriften zu Stellplätzen können global die Fahrzeugdimensionen verändern. Lassen sie uns also darüber sprechen, ob immer größere, immer breitere Autos die die Kommunen mittelbar zu immer breiteren Straßen und breiteren Stellplätzen zwingen, ob wir dies als Gesellschaft so wollen. Die Bepreisung der Überdimensionierung wäre ein Schritt dahin.

      (wieder aus dem Zug, jetzt aber mit mobiler Tastatur. Sehr schmal übrigens, passt auf den metronom-Beistelltisch :-))

  4. Ulf Reinhardt sagt:

    Sämtliche Städte, die ihre Verkehrsprobleme in den Innenstädten erfolgreich gelöst haben, verfolgen exakt dieses Konzept:

    ÖPNV und Infrastruktur für Fahrradverkehr massiv ausbauen und gleichzeitig PKW-Verkehr in den Innenstädten möglichst unbequem und extrem teuer machen.

    Nur so geht es, dass müssen auch Autoideologen kapieren: Autos gehören einfach nicht in die Innenstädte.

    • Sehr geehrter Herr Reinhardt,

      wenn «sämtliche Städte, die ihre Verkehrsprobleme in den Innenstädten erfolgreich gelöst haben», das von Ihnen skizzierte Kombi-Konzept aus ÖPNV- und Radwegebegünstigung bei paralleler PKW-Diskriminierung «exakt» verfolgen, warum hat sich dieses Modell in Lüneburg und Bleckede dann noch nicht durchgesetzt? Sind die Verwaltungsleitungen in unserem Landkreis zu dumm oder zu eitel, um ihre Kommunen auf die Ergolgsspur nach dem funktionierenden Vorbild anderer urbaner Zentren zu führen?

      • Werner Mellentin sagt:

        Herr Premke.

        Sie fragen: „Sind die Verwaltungsleitungen in unserem Landkreis zu dumm oder zu eitel, um ihre Kommunen auf die Ergolgsspur [sic!] nach dem funktionierenden Vorbild anderer urbaner Zentren zu führen?“

        Womöglich enthält ihre Frage bereits die Antwort.

        Die von ihnen befürchtete „PKW-Diskriminierung“ vermag ich bei einem solchen Vorhaben nicht zu erkennen. Wir sollten in diesem Zusammenhang doch zutreffender von einer Depriorisierung sprechen.

        In der Tat ist die Anzahl von Städten mit dem von mir favorisierten Lenkungsansatz – noch – überschaubar. Aber immerhin: es gibt sie. Sie werden sicherlich die Suchmaschine ihres Vertrauens dazu bringen, sie ihnen aufzuzeigen.

      • Ernst-August Premke sagt:

        Herr Mellentin,

        Sie sagen: «Womöglich enthält ihre [sic!] Frage bereits die Antwort.»

        Das mag sein. Ihr gruppendiskriminierendes (neo-paternalistisches) «Steuerungsinstument» ist als, Innenstadt- oder Citymaut bekannt. Im Englischen entspricht das dem Road- oder Mobility-Pricing, was ja etymologisch schon ziemlich genau die Nachbarschaft zur mittelalterlichen Wegelagerei (oder «Wie es früher einmal war») anzeigt.

        Sie möchten ausschließen und mit Gebühren belegen, was nicht zum ÖPNV gehört. Wie steht es um private Liefer-, Kranken-, Rettungs- und Versorgungstransporte? Wie um Bau- und Einsatzfahrzeuge und um die Zuwegungsansprüche von Anwohnern und/oder deren Besuchern?

        Londons Kassiersystem über einen «Gebührenring» mittels Tagesticket oder Vignette maskiert sich mit dem technischen Euphemismus der Congestion Charge (Staugebühr).

        Straßen sind aber öffentliche Güter, die sich von privaten Gütern durch Nicht-Ausschließbarkeit und Nicht-Rivalität unterscheiden. Dies bedeutet, dass das Gut «Straße» durch Benutzung nicht «konsumiert» wird und einzelne Verkehrsteilnehmer gewöhnlich nicht von der Nutzung ausgeschlossen werden dürfen.

        Umweltbelastungen mit überregionaler Auswirkung (z. B. Kohlenstoffdioxid-Emissionen), können auch durch eine allgemeine Mineralölsteuer abgefangen respektive reguliert werden.

        Die Einführung einer City-Maut wurde in mehreren deutschen Großstädten zwar diskutiert, zum Beispiel in Berlin, aber eingeführt wurde sie in der BRD – vor allem aus rechtlichen Gründen – nirgends. Allerdings setzte sich inzwischen das Modell der Umweltzonen durch.

        Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) beurteilt das Modell der City-Maut für deutsche Städte sehr kritisch.

        Der Deutsche Städtetag spricht sich für eine Erprobung von City-Maut in interessierten Kommunen aus.

        Zu alledem finden Sie weiteres Nachrichtliches: https://www.spiegel.de/auto/aktuell/staedtetag-kommunen-sollen-city-maut-testen-duerfen-a-1264305.html

      • Ulf Reinhardt sagt:

        Sehr geehrter Herr Premke,

        ganz bestimmt sind weder Verwaltungsleitungen noch die politischen Organe im unserem Landkreis einfach, wie von Ihnen vermutet, zu dumm oder zu eitel, um zukunftsweisende, weniger auf PKW ausgerichtete Konzepte umzusetzen.

        Bevor solche Konzepte umgesetzt werden können, müssen diese schlicht mehrheitsfähig sein und somit den verkehrspolitischen Bedürfnissen einer Mehrheit entsprechen.

        Hier sind wir offensichtlich aufgrund einer zunehmenden Anzahl von Radfahrern, welche bessere Bedingungen für Radverkehr einfordern, wie auch eines zunehmenden Leidens von Autofahrern, welche im Stadtverkehr nicht mehr in angemessener Zeit ihr Ziel erreichen, an einem Punkt, wo eine Verkehrswende schlicht erforderlich und damit von einer Mehrheit politisch gewollt ist.

        Daher bin ich optimistisch, dass in den kommenden Jahren insbesondere in Lüneburg im Verkehrsbereich deutliche Fortschritte erreicht werden können, welche teilweise schon in den 90er Jahren möglich, jedoch damals leider noch nicht mehrheitsfähig waren.

      • Ernst-August Premke sagt:

        Richtig, eine Verkehrswende ist viel mehr als eine – auch für sich genommen schon hochambitionierte – Antriebswende. Sie ist mit einem grundlegenden stadt- und siedlungsräumlichen Umbau verbunden, sie bedarf völlig neuer rechtlicher und steuerlicher Rahmenbedingungen und kommt ohne einen umfassenden Kulturwandel nicht aus. Das bedeutet sehr viel Veränderung auf einmal und ist somit kaum wahrscheinlich – im Sinne eines kurzfristig erreichbaren Ziels. Es spricht daher viel dafür, mit kleinen Schritten zu beginnen und zunächst in einzelnen Quartieren, auf ausgewählten Straßen oder Gewerbehöfen Pilotversuche und Experimente für eine alternative Mobilität zu starten.

  5. Werner Mellentin sagt:

    Der effizienteste Steuerungsmechanismus ist in den meisten Fällen der Griff in den Geldbeutel. Also: eine City-Maut für Lüneburg. Und diese *ausnahmlos*, abgesehen von den Fahrzeugen des ÖPNV.

    Mit den dadurch erzielten Einnahmen könnte die Stadt Lüneburg mit hoher Wahrscheinlichkeit die dazu erforderlichen Parkhäuser sowie einen kostenlosen innerstädtischen ÖPNV finanzieren. Die darüber hinaus entfallenden Kosten für Erhalt und Ausbau der bestehenden Verkehrsinfrastruktur würden den Effekt noch verstärken.

    Die Foristen hier dürfen aber unbesorgt sein: diesen Vorschlag wird sich keine:r der aktuell für das Bürgermeisteramt Kandidierenden zu eigen machen.

  6. Marcus Schröder sagt:

    Wie ich darauf komme, das Frau Scherf anscheinend nicht mit (sachlichen) Kritikern – und ich halte mich für sachlich, nicht kommuniziert?

    Weil ich sie in ihrem Profil entsprechend angeschrieben habe (https://www.facebook.com/MoScherf/posts/121097199931053?comment_id=122191979821575) und ihr darauf entweder nichts eingefallen ist, oder sie es nicht für nötig erachtet, darauf zu antworten.

    Dafür wird dann so ein Kommentar geliked: https://www.facebook.com/MoScherf/posts/121097199931053?comment_id=121377753236331&reply_comment_id=122275089813264

    Gut, ich hätte bei meinem dazugehörigen Post vielleicht hinzufügen müssen: Vorsicht Sarkasmus. Aber das sollte aus dem kurzen Statement eigentlich ersichtlich sein, das das nicht ernst gemeint ist.

    Ich erwarte ja nicht, das es so ausführlich ist, wie ich geworden bin. Aber zumindest irgendeine Antwort darf man doch zumindest erwarten, oder? Da hat so ein Like dann doch (für mich) einen Beigeschmack!

    • jj sagt:

      Lieber Herr Schröder,
      ich habe mir jetzt die meisten Kommentare auf der Seite von Frau Scherf zum Thema ZOB Sande durchgelesen und auch Ihren „Briefwechsel“ mit Herrn Schneider. Frau Scharf hat sich da bei niemandem in die Diskussion eingemischt, sie hat eine Debatte losgetreten. Und Ihr Kommentar wird in der Länge zum Ende hin auch etwas unsachlich. „Unfug“ ist jetzt nicht gerade eine Einladung zu antworten. Herrn Mädge, der kabolzig sein kann, als „Terminator“ zu titulieren, wie Manfred Rauno, ist allerdings auch neben der Spur. So etwas muss man nicht liken. lg jj

      • Marcus Schröder sagt:

        Wenn ein oder zwei Worte eines – wie ich denke – ansonsten sachlichen Kommentars dazu angetan sind, auf diesen nicht reagieren zu brauchen, dann muss man in Zukunft aufpassen, welche Themen man anspricht.

        Für mich ist es nun mal Unfug – und auch eine Wahnvorstellung – wenn man glaubt, man wird die Busse vom Sande abziehen können.

        Das Thema kommt alle 5 Jahre, wenn der OB gewählt wird. Zumindest wird es angeschnitten, um es dann wieder sang- und klanglos links liegen zu lassen. Den Anfang hat man ja auch jetzt (wieder) gemacht, in dem man es in den April – oder so – vertagt hat.

        Man weiß ja von vornherein, das man das Ziel nicht erreichen wird.

        Das haben bisher alle OB-Kandidaten so gehandhabt, die versucht haben Herrn Mädge vom Thron zu stoßen, und so wird das auch zukünftig laufen.

        Denn es ist ja nicht so, das man nicht schon in den 90ern wusste, das Lüneburg und umzu gewaltig wachsen wird. Man hat versäumt, entsprechende Ressourcen vor den Stadttoren bereitzustellen. Sowohl von Gellersen kommend als auch an der Umgehung aus den anderen Richtungen.

        Stattdessen hat man sich noch mehr Verkehr in die Stadt geholt, weil man nicht konsequent gesagt hat: Zukünftige Wohngebiete / Ilmenaugarten und Hanseviertel werden Autofrei. Damit hätte man sich ja die Interessenten aus HH vergrault.

        Natürlich könnte man jetzt mehr draus machen, weil der Langzeit-OB geht. Aber wohin mit den Bussen?

        Man wird den Stadtring nicht so leer bekommen, das man die Busse problemlos durchschleusen wird können. Busspuren sind in Lüneburg aus Platzgründen illusorisch.

        Was würde wohl passieren, wenn man aus den vier Spuren von der Polizeikreuzung bis zur Stresemannstraße je Richtung eine für den Busverkehr reserviert?

        Verkehrskollaps? Sehr wahrscheinlich, oder? Aber den haben wir ja heute schon – Stichwort Lise-Meitner-Straße

        Das die Idee mit dem Parkplatz an der Ostumgehung wieder hervorgekramt wird, ist ja ganz nice, nur wo? Und er würde ja nicht das Problem an sich lösen, weil das wird vor allem im Westen der Stadt, von den Orten der Samtgemeinde Gellersen und in Vögelsen verursacht. Allesamt bekanntermaßen im stetigen Wachstum begriffen.

        Deutsch Evern darf ja nicht mehr, und Wendisch Evern wird auch nicht mehr viel können.

        Ganz zu schweigen von der Thematik der Alterspyramide. Die überwiegende Zahl der Fahrgäste werden demnächst Rentner sein, die gesundheitlich mit 70 nicht mehr alle unterwegs sind als wären sie noch 30.

        Aber ich durfte ja lesen, das die Mobilitätseingeschränkten Herrschaften mit Rollator und Co. sicher sehr gerne noch extra umsteigen, anstatt von der Wohnungs-Haltestelle direkt in die Stadt zu gelangen. Dafür kann man dann ja mit der kargen Rente das teure Taxi fahren.

        Und wenn ich Frau Scherf dann noch richtig verstanden habe, will sie noch die Zeiten, in der die Innenstadt für den Lieferverkehr befahrbar ist, zusammenstreichen?

        Das hängt die Händler in der Innenstadt dann komplett ab – weil die Fahrer der Speditionen – über 90 % bekanntlich aus Hamburg – es nicht mehr pünktlich in die Stadt schaffen werden.

        Da die in der Regel nicht vor 8 aus dem Depot kommen, ist es für sie schon zu normalen (nicht-corona-)Zeiten schon knapp zu schaffen, um 11 raus zu sein. Denn nicht selten hat man noch Terminsendungen für 10 h oder so z. B. im Bauhaus auf der Ladefläche.

        10 h da sein heißt dann aber nicht 10:10 wieder weg sein – selbst wenn ein Lagermeister wie im Falle des Bauhauses vom Fach kommt. Denn Herr Tolle dürfte dort heute noch der Chef sein.

        Aber das hake ich, der ich das als Kraftfahrer zu Beginn des Jahrtausends immerhin fast sieben Jahre lang durchexerzieren durfte, unter dem Stichwort ‚Denn Sie wissen nicht, was sie tun‘ ab. Und damals steckte der Internethandel noch in den Babyschuhen…

        Das solls von mir zu dem Thema dann auch endlich gewesen sein.

        Für mich ist das Thema Heiße Luft und einzig dafür aus der Konserve geholt worden, sich eine solide Basis an Zustimmung aufzubauen – und die hat man ja auch bekommen!

      • Gönnen Sie Frau Scharf ein „e“!

    • Peter Luths sagt:

      Ich verkehre nicht auf Facebook und konnte Ihren Links daher nicht folgen, Herr Schröder.
      Ganz grundsätzlich: Kann man eine Kritik nicht einfach auch einmal stehenlassen, ohne darauf zu reagieren? Ich freue mich zwar, wenn ich eine Antwort erhalte, aber erwarten? Ich nicht, wir alle haben auch noch etwas anderes zu tun.

    • Anderas Janowitz sagt:

      Wä? Also Fr. Scherf kommuniziert nicht nicht mit ihnen? Also doch?
      Oder wie? Oder was? Oder nur nicht „sachlich“?

  7. Jörn Falter sagt:

    Die Coronapandemie ist noch nicht vorbei. Aber sie hat uns schon jetzt viel offenbart. Etwa, dass die Digitalisierung in den Schulen bei weitem nicht soweit ist, wie sie sein sollte https://1e9.community/t/diese-schule-hat-aus-der-corona-krise-ein-digitales-erfolgserlebnis-gemacht/4393 Oder, dass das Arbeiten im Home Office keine solche Unmöglichkeit darstellt, wie viele Unternehmen bisher behauptet haben. Vor allem aber hat sie demonstriert, dass es möglich ist, Städte fahrradfreundlicher zu gestalten. Denn durch Corona wurden Bus, Bahn und Trams zu potentiellen Ansteckungsherden. Das Fahrrad hingegen, das sagten Ärzte und Virologen, war und ist während der Pandemie eines der sichersten Verkehrsmittel: https://www.latimes.com/travel/story/2020-06-24/bike-tour-story

    Tatsächlich haben Städte weltweit reagiert und Pop-up-Radwege geschaffen, indem sie Fahrspuren, die vorher für Autos bestimmt waren, kurzerhand für Fahrräder reservierten. Und das mit Erfolg. In Berlin ist der Radverkehr um 25 Prozent gestiegen https://www.tagesspiegel.de/berlin/radverkehr-um-25-prozent-gestiegen-berlin-hat-in-coronakrise-bislang-21-5-kilometer-pop-up-radwege-gebaut/26014504.html In München sind seit Corona rund ein Fünftel mehr Radfahrer unterwegs als zuvor https://www.br.de/nachrichten/bayern/br24-datenanalyse-ein-fuenftel-mehr-radfahrer-in-muenchen,S2QQqc8 In der französischen Hauptstadt Paris sind sogar 67 Prozent mehr Radler auf den Straßen als im Vorjahr. Daher sollen die eigentlich temporären Radwege vielerorts nun zu dauerhaften Einrichtungen werden – zumindest teilweise https://www.tagesspiegel.de/berlin/trotz-gerichtsbeschluss-pop-up-radwege-in-berlin-sollen-vorerst-bleiben/26175040.html Begründet wird das auch mit Umwelt- und Klimaschutz. Denn jeder, der vom Auto oder sogar von den Öffentlichen auf das Fahrrad oder E-Bike umsteigt, sei es dauerhaft oder auch nur zeitlich begrenzt, bedeutet weniger CO2 und weniger Luftverschmutzung.

    In Deutschland liegt der Anteil des Fahrrads am Gesamtverkehr derzeit bei rund elf Prozent. Würde er auf 21 Prozent steigen, könnten bis zu 39 Millionen Autokilometer pro Tag ersetzt werden, berechnet das Umweltbundesamt in einer Studie https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/461/publikationen/k4451.pdf Hochgerechnet auf ein Jahr wären das 14 Milliarden Kilometer – was einer Einsparung von drei Millionen Tonnen CO2 entspräche. Auch die sogenannten Umweltkosten – also die in Cent umgerechneten Klimabelastungen für Herstellung, Betrieb, Wartung und Entsorgung – liegen beim Fahrrad und E-Bike am niedrigsten von allen Verkehrsmitteln: nämlich bei 0,36 Cent und 0,58 Cent. Bei einem PKW sind es 5,66 Cent und mehr. Und auch Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn kosten mit 2,03 Cent deutlich mehr https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/texte_156-2020_oekologische_bewertung_von_verkehrsarten_0.pdf

    Darüber hinaus wäre das Radeln nicht nur eine klimaschonende Maßnahme, sondern für viele Menschen sogar ein Zeitgewinn. „Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten führen 40 bis 50 Prozent der Autofahrten über eine Strecke von weniger als fünf Kilometer Länge“, heißt es in einer Erhebung des Umweltbundesamt . „Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist.“ https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr#vorteile-des-fahrradfahrens

  8. Marcus Schröder sagt:

    Das einzige, was passieren kann (und wohl auch wird), die Umrüstung der Busse auf Wasserstoff.

    Der Rest ist Sandmännchen-Methode.

    • Rudi Radlos sagt:

      Aha, Wasserstoff! Neben dem bisher ungelösten Problem sicherer Lagerung steht das bisher ungelöste Problem wirtschaftlicher Herstellung. „Grüner Wasserstoff ist im Moment in Westeuropa mit 15-18 ct/kWh (5-6 €/kgH2) doppelt so teuer wie Blauer Wasserstoff und etwa dreimal teurer als Grauer Wasserstoff (also ohne CCS). Das sind allerdings nur Durchschnittswerte, die im Einzelfall deutlich abweichen können. Nur in China kann Grüner Wasserstoff schon heute in manchen Provinzen zu vergleichbaren Kosten wie Blauer Wasserstoff produziert werden. Die Kostentrends verbessern die Marktposition des Grünen Wasserstoffs allerdings auch in Europa. Praktisch alle Marktexperten rechnen damit, dass die Investitionskosten für Elektrolyseure in den kommenden Jahrzehnten auf einen Bruchteil des heutigen Aufwands fallen werden. In China sind laut BNEF (Bloomberg New Energy Finance) bereits heute Anlagenpreise von 200 $/kW möglich. Bis 2030 könnten die Preise dort noch weiter bis auf 115 $/kW fallen. Sollten in Europa die Preise für Elektrolyseure bis 2030 von derzeit 500-1500 €/kW auf 200 $/kW sinken, wären konkurrenzfähige Preise für Grünen Wasserstoff ab 2030 möglich. Niedrige Anlagenpreise ermöglichen den kostendeckenden Betrieb selbst bei geringer Auslastung. Die Betreiber könnten die Produktion dann auf die Zeiten mit hohem Stromangebot, also geringen Stromkosten, beschränken.“

      Greenpeace Energy e.G. (Hrsg.) (2020). Bukold, Steffen. Kurzstudie. Blauer Wasserstoff. Perspektiven und Grenzen eines neuen Technologiepfades. Hamburg. Januar 2020. S. 7 f. Link: https://www.greenpeace-energy.de/fileadmin/docs/publikationen/Studien/blauer-wasserstoff-studie-2020.pdf

  9. Otto Berg sagt:

    Das Zeitalter einer ganzen Generation ist vergangen.

    Die unter den Teppich gekehrten Probleme von damals sind ins Gigantische gewachsen. Nur die hohlen Phrasen, mit denen das Unentschuldbare kaschiert werden soll, sind seit 30 Jahre immer noch dieselben.

    Ein LZ-Stimmen- und Stimmungsbild von 1990, eingefangen einen Tag nach dem Beschluss des Verkehrsentwicklungsplans:

    * * *

    Lösung der Probleme oder gesteigertes Chaos?

    hdr Lüneburg. Im Grundsatz sind sich die beiden großen Fraktionen im Rat der Stadt, die Christ- und die Sozialdemokraten, einig über den Verkehrsentwicklungsplan. Offen blieb indes in der jüngsten Sitzung die Frage, ob, wann und wieviel Geld für die Umsetzung des Planes erforderlich ist, der den Kfz-Verkehr in Lüneburgum 25 Prozent reduzieren soll.

    Der Verkehrsentwicklungsplan werde „nicht alle Probleme auf einen Schlag lösen“, erklärte CDU-Fraktionschef Martin Wendler, die Bürger müßten Geduldhaben. Es sei ein Plan für „Maßnahmen in den Folgejahren, soweit wir sie finanzieren können“. Ist er umgesetzt, dann werde er die Innenstadt von Verkehr entlasten und ihre Attraktivität steigern, den Rad- und den Busverkehr verbessern. Die wichtigste Konsequenz aus dem Plan sei die Erweiterung der Fußgänger- und verkehrsberuhigten Zonen.

    Entscheidend sei nicht der Beschluß über den Plan, sondern der Weg zur Umsetzung und deren Finanzie-rung, meinte Hubert Meißner (SPD). In den Etat-Entwurf ’91 habe die CDU/FDP-Ratsmehrheit beispielsweise nur 250 000 Mark für den Radwegebau eingesetzt. Damit könnten gerade ein paar Meter finanziert werden. Im Prinzip aber sei der Plan mit den von SPD und Bürgern eingebrachten Änderungenein „brauchbares Instrument, die Verkehrsprobleme zu lösen“.

    Grundsätzliche Kritik kam von Bürgermeister Wolfgang Hartwig (FDP): „Schikane ist die Grundlage dieses Planes, sein Ergebnis wird ein potentiertes Chaos sein.“ Denn der Plan ziele nicht darauf ab, den Bürgern den Weg ins Zentrum mit anderen Verkehrsmitteln schmackhaft zu machen, sondern darauf, „den Menschen den Besuch der Innenstadt zu vergällen“.

    Trotz „positiver Ansätze“, so Andreas Meihsies (Grüne), werde der Plan entgegen seiner Ziele dazu führen, „daß mehr Verkehr auf den Mittleren Straßenring verdrängt wird“. Beim Busverkehr fehle die Verknüpfung mit den Randgemeinden, ein Park & Ride-System für Autofahrer vermisse er völlig.

    Delf Keßler (CDU) warnte vor „Bus-Euphorie“. „Es wird uns nicht gelingen, gleich alles optimal zu regeln, das wird ein langer Prozeß.“

    Die Lösung der Verkehrsprobleme gebe es nicht zum Nulltarif, so SPD-Fraktionschef Ulrich Mädge. 1991 müßten eine Million Mark ins Radwegenetz und 200 000 Mark in die Subventionierung günstigerer Bus-Tarife gesteckt werden.

    Am Geld „werden sich die Geister scheiden“, prophezeite Hans-Hermann Rieckmann (Grüne).

    Quelle: LZ, Freitag, 21. Dezember 1990, Seite 3

    • Andreas Janowitz sagt:

      Na immerhin waren damals noch viele befähigt überhaupt zu denken. Heute tummeln sich vom senilen Greis bis zum geschäftsunfähigen Spinner so allerlei Gestalten in den Gremien. Die wollen alle Politiker spielen, flankiert von Trumpalumpas verirrte Ideen umsetzten- das wird lustig.

      Darf ich ihnen eine Tüte Wolfzizenchips reichen?

  10. Mareike Cordes sagt:

    Herr Jenckel,

    haben Sie nicht einen wichtigen Gesichtspunkt zu erwähnen vergessen?

    Nicht nur in den täglichen Bildern der vielen panzerartigen SUVs am Sande, sondern auch in den vielen leeren Schaufenstern in der Grapengießer- und in der Bäckerstraße spiegelt sich das Versagen der Lüneburger Verkehrs- und Wirtschaftspolitik während der letzten 30 Jahre.

    Es wird gerade viel vor der großen Pleitewelle gewarnt. Die Rede ist von Existenzen, die durch Corona zerstört werden. Vom Sterben des Einzelhandels. Von Bürofluchten und Gewerbeflächen, die niemand mehr benötigt. Kurz, von unserer Innenstadt, die verödet, wird gejammert. Man hört und liest das im Homeoffice ein bisschen so wie Wettervorhersagen, die von einem aufziehenden Orkan berichten. Mit einem leichten Schauer vor der angekündigten Katastrophe. Und dann eilt man ans Fenster, um die Rollos herunterzulassen, und bemerkt plötzlich, dass die Sturmfronten schon mindestens seit 1994 (Gründung Amazon) regelmäßig jedes Jahr wieder durchgezogen sind.

    In der Landeszeitung von heute lese ich auf Seite 8: „Lüneburgs Oberbürgermeister stößt Diskussion mit Teilnehmern aus Handel, Gastronomie und anderen Branchen an“! Es gehe um die Zukunft der Innenstadt!

    Geht es darum nicht schon seit 1990, als z. B. der „Verkehrsentwicklungsplan, kurz VEP“, verabschiedet wurde, um danach sofort in der Schublade des 1991 neu ins Amt gekommenen Oberbürgermeisters zu verschwinden?

    Auf Seite 2 der LZ („Spruch des Tages“) wird heute der Historiker Friedrich Christoph Dahlmann (1785 – 1860) zitiert: „Die Ursachen der Übel werden meist noch ungerner vernommen, als die Übel selbst.“

  11. Marcus Schröder sagt:

    Lüneburg wird weder die Verkehrswende schaffen, noch die Busse vom Sande verdrängen!
    Schon allein der Wahnwitz mit den zwei Bussen auf dem Innenstadtring? Wie soll so ein Test aussagekräftig sein, wenn die noch zusätzlich zu den vorhandenen Bussen unterwegs sind.
    Das macht doch nur Sinn, wenn alle anderen Busse vom Platz runter – und aus der Innenstadt raus sind!

    Alleine, wenn ich mir vorstelle, die Haltestelle(n) Reichenbachplatz soll(en) je Stunde und Richtung 20 Busse + die Überlandlinien verkraften – das an 7 Tagen in der Woche und 365 Tage im Jahr.
    Am Wochenende sicher kein Problem – aber im Berufsverkehr?

    Bei den Rückstaus in der Reichenbachstraße stadteinwärts die Fahrpläne einhalten? Ja nee, schon klar.

    Dann sage man allen / den Senioren – und nicht nur denen vom Zeltberg sondern auch vom Kreideberg , aus Reppenstedt und Vögelsen: ihr fahrt ab jetzt erst einmal bis zum Bahnhof, um dort dann in Richtung Markt, Sülze, etc. umzusteigen.

    Also noch 20 Minuten früher losfahren, wenn man dort einen Termin hat? Klar, ist ja auch der Sinn des ÖPNV in der Stadt

    Aber es hat sicherlich seinen Grund, warum man die Thematik jetzt erst einmal in einen Ausschuss verwiesen hat, der erst noch gebildet werden muss – wenn ich das richtig mitbekommen habe.

    So stört das Thema nicht im Wahlkampf! Angezuckert hat man die Wähler ja – das muss reichen 😉
    Lt. dem ADAC wird das autonome (also vom Fahrer absolut unabhängige fahren) nicht vor 2040 möglich sein.

    Da es dann aber ja auch noch Zeit braucht, bis sämtliche Autos diesen Status haben werden, wird die Mitte des Jahrhunderts schon weit überschritten sein.

    @Hans-Herbert Jenckel:

    Glauben Sie wirklich daran, das in der Stadt dann mehr los sein wird? Ganz zu schweigen von steigenden Umsätzen / steigender Gewerbesteuer?

    Schon heute ist ja der Online-Handel der größte Feind des stationären Handels.

    Der Mensch ist nun mal so gepolt, das er es am liebsten bequem hat. Und amazon wird alles daran setzen, seine Reichweite möglichst großflächig auszubauen. Und wenn der erst einmal sein Drohnen-Programm richtig zum Laufen bekommen hat….

    Kleiner Zusatz: Und wer nach Seilwinden für Drohnen googelt, wird fündig.

    So kann heute schon eine Drohne das vielfache ihres Eigengewichts tragen. Das heißt übersetzt: eine 2 KG Drohne könnte locker ein 20 KG Paket transportieren

    • Andreas Janowitz sagt:

      „So kann heute schon eine Drohne das vielfache ihres Eigengewichts tragen. Das heißt übersetzt: eine 2 KG Drohne könnte locker ein 20 KG Paket transportieren“

      Bitte wie?

  12. Peter Luths sagt:

    Sehr geehrter Herr Kröpke,
    mancher Leserbriefling oder Blogger kann es sich nicht verkneifen, nach sorgfältiger Wiedergabe (LZ vom 21.12.1990, S. 3) sachlicher Fakten den Beitrag zu entwerten, indem am Ende eine wenig kausale Meinungsäußerung provokant in den Raum gestellt wird.
    Ok, Herr Kröpke, Sie dürfen den Eindruck haben, MP (Michél Pauly Anm. jj) sei der tatkräftigste Kandidat. Sofort frage ich mich jedoch, ob Ihre Wahrnehmung nicht etwas eingeschränkt und einseitig ist.
    Auch dürfen Sie ihn im Umgang mit dem Verwaltungsapparat für den fähigsten Bewerber halten, wenn auch die drei Damen diesen Umgang im Gegensatz zu MP jeweils selbst über Jahre von innen gepflegt haben.
    Schließlich soll er der kommunalpolitisch mit weitem Abstand erfahrenste unter den Kandidaten sein. Wortklauberisch könnte man Ihnen zustimmen, sitzt er doch länger als Heiko Meyer im Rat. Als Teile des Verwaltungsapparates würde ich allerdings auch den drei Kandidat i n n e n eine vergleichbare kommunalpolitische Erfahrung zusprechen. Viel wichtiger ist mir aber, dass es weniger als vielfach gedacht auf kommunalpolitische Erfahrung ankommen dürfte. Es wird die Spitze der städtischen Verwaltung gesucht, eines großen kommunalen mittelständischen Konzerns, in dem Verwaltungserfahrung, Managementfähigkeiten wie Führung, Kommunikation, Networking etc. gefragt sind. Weniger gefragt ist hingegen die Umsetzung politischer Ideale.
    Übrigens ein Grund, weshalb ich die Direktwahl nicht unkritisch sehe und das vorherige System mit Oberbürgermeister und Oberstadtdirektor bzw. Landrat und Oberkreisdirektor sinnvoll fand, weil die Anforderungen eher denen an den Direktor entsprechen, während viele Wähler eher den Repräsentanten sehen und beides in einer Person selten zu finden ist. Die in Lüneburg seit rund 30 Jahren erlebte Ausnahme bestätigt die Regel, auf die ich mir mit Monika Scherf eine weitere wünsche – einschließlich der Umsetzung ihrer Verkehrspläne.
    Freundlicher Gruß
    Peter Luths

    • Peter Kröpke sagt:

      Sehr geehrter Herr Luths,

      Sie haben Ihre Sicht der Dinge, ich meine. Es ist nicht immer sehr populär, die Dinge so zu sehen, wie sie sind. Aber es ist auf jeden Fall sehr nützlich. Da bin ich Ihrer Ansicht.

      Warum bitten Sie die beiden OB-Kandidaten nicht, ihre Sicht einer sinnvollen Lüneburger Verkehrsplanung hier im Forum einmal kurz darzustellen, so dass ein Vergleich möglich wird?

      Die Mail-Aressen finden Sie bestimmt auf den jeweiligen Homepages:

      – Monika Scherff: https://monikascherf.de/kontakt/

      – Michèl Pauly: https://www.dielinke-lueneburg.de/nc/fraktionenmandate/stadtrat/

      • Marcus Schröder sagt:

        Problem ist, das Frau Scherf mit Kritikern nicht diskutiert!

        Sie liked lieber Posts, bei denen die Kritiker kritisiert werden!“

      • jj sagt:

        Lieber Herr Schröder, so kenne ich Frau Scherf nun gar nicht. Sie ist mir eher als offene Politikerin bekannt. Und das sie Posts liked, die ihre Meinung tragen, ist doch verständlich. So sind wir doch alle mehr oder weniger. Und Sorge, dass eine sachliche Diskussion entgleitet, muss sie durchaus nicht haben. Lg jj

      • Peter Luths sagt:

        Wie kommen Sie darauf, Herr Schröder?
        Sie kann sich persönlich und fachlich sehen und hören lassen, so dass sie es gar nicht nötig hat, Diskussionen aus dem Weg zu gehen.

      • Frauke Hesse sagt:

        Ich fände es gut, wenn außer Frau Scherf und Herrn Pauly auch die OB-Kandidat*inn*en Frau Kalisch, Frau Steinrücke und Herr Meyer zu einer kurzen Stellungnahme eingeladen würden. Meinen Sie, das bekommen Sie hin, Herr Jenckel?

        Herr Meihsies ist ja noch unentschieden oder bastelt noch an seinem Kompetenzteam.

      • jj sagt:

        Liebe Frau Hesse, es steht natürlich jedem frei, sich zu äußern. Aber ich vermute mal, da müssen Sie in toto warten, bis LZ-Chef Marc Rath die Kandidaten/innen aufs Podium lädt. Einem wie Michel Pauly traue ich das alle Tage zu, der geht keinem Kritiker aus dem Weg und ist auf den SM-Kanälen seit Jahren gut unterwegs. Bei den anderen Kandidaten/innen kann ich das nicht beurteilen. Ich hatte auch überlegt, hier eine „Wahl-Arena“ einzurichten, habe aber Abstand davon genommen. Ich als Blogger werde mich zu einzelnen Kandidaten/innen nicht aus dem Fenster lehnen und Kommentare abgeben. Nicht zuletzt, weil meine Frau bei der Stadt angestellt ist, da, denke ich, ist Zurückhaltung geboten.

        Aber als Zuschauer wird es auch für mich spannend, wie sich die Kandidaten/innen auf den digitalen Spielfeldern präsentieren, wie sie die einzelnen Kanäle interpretieren und Reichweite aufbauen, wie sie mit Kritikern und Claqueuren umgehen und am Ende, ob sie an dem anknüpfen, was ist, oder doch den kalten Sprung in die Zukunft wagen. Mal schauen. Lg jj

      • Michel Pauly sagt:

        Da ich gefragt worden bin, will ich gerne antworten. Vorab: Die Verkehrspolitik wird kommunal eines der zwei-drei wichtigsten Themen der kommenden Jahre werden, wenn nicht das Wichtigste. Ebenfalls vorab sei aber auch gesagt, dass ich die gleich erläuterten Grundsätze nicht in der alleinigen Entscheidungsgewalt des Oberbürgermeisters oder der Oberbürgermeisterin sehe, sollte ich gewählt werden. Da Verkehrspolitik maßgeblich die Stadt, ihre Ausrichtung und ihre Attraktivität definiert, sollte dies breit getragen werden. Das könnten breite Ratsmehrheiten sein, die nicht volatil im Hinblick auf die Wahlergebnisse der 2-3 kommendem Wahlen sind. Das ist wichtig, da nur eine stabile Basis solcher Entscheidungen vermeiden könnte, dass diejenigen Bedenkenträger die Entscheidung verschleppen oder unterlaufen. Stünden alsbald neue Mehrheiten an, könnten kluge Verkehrsführungen etwa dauerhaft bekämpft werden in der Aussicht bald anderer Mehrheiten.
        Aus diesem Grund würde ich anders herangehen, ich würde ein neues Verkehrskonzept dem Rat, den Bürgerinnen und Bürgern vorstellen und dann via Bürgerbefragung, etwa Mitte 2022 (das ginge parallel zur Landtagswahl, weil nicht verbindlich) den Willen der Lüneburgerinnen und Lüneburgern anhören und sodann diese Position als verbindlich für mein eigenes Handeln als HVB definieren.

        Und was kann und sollte Gegenstand sein? Wir brauchen einen Mix aus Stärkung des Umweltverbundes (zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV, SPNV, Leihsysteme, Pooling, Car- und Bikesharing) und Vergrätzung des motorisierten Individualverkehrs.

        Stärkung des Umweltverbundes heißt
        – die Taktfrequenz zu erhöhen,
        – das Fahrzeitende nach hinten zu verlagern,
        – die Buslinien direkter führen (ohne viele Umwege, dafür ggf. mehr Linien),
        – moderne Elektrische Busse im Stadtgebiet.
        – Errichtung eines kommunalen Nahverkehrs Unternehmens durch Stadt oder Landkreis oder gemischt. Angliederung des Unternehmens an eine gewinnträchtige Gesellschaft (Kurmittel GmbH die statt Aktiendividenden selbst Netzbetreiber wird und damit unversteuert den Nahverkehr querfinanzieren kann)

        – Ticketfreier Nahverkehr im Stadtgebiet („kostenlos“ stimmt ja nicht, er wird aus Steuern und Abgaben finanziert) 
        – Einrichtung eines Ride-Pooling-Systems rund um die Uhr mit „chaotischer“, also Algorithmengestützter und selbstoptimierender Wegeführung als Teil des Nahverkehrs.(ähnlich wie IOKI) für den Sozialraum der Stadt Lüneburg (Lüneburg, Reppenstedt, Adendorf, Bardowick).Der Zugang sollte primär über eine App funktionieren. Es sollten aber auch barrierefreie Zugänge (Telefonisches Bestellen) sowie Touchpaneele an den Bushaltestellen geben. Dieses System könnte in den Randzeiten/Nachtzeiten bei hoher Akzeptanz den Nahverkehr alleine bilden. 

        – Ausrollen eines Netzes an Bikesharing und CarSharing-Stationen im Stadtgebiet. Es sollte in die Richtung gehen, dass im. Abstand von maximal 400m zu jedem Haus Leihräder verfügbar sind UND im Abstand von 600m CarSharing. Dazu sind Stationen, die sich nicht selbst tragen, als Teil der Verkehrsinfrastruktur der Stadt mit Defizitdeckung zu bezuschussen, ähnlich dem StadtRad. Die Subvention müsste aber mit transparenter Kostenstellendarstellung des CarSharing – Anbieters einhergehen um auszuschließen dass über Subventionen Gewinne anfallen (z.B. nur Bezuschussung bis 104% der Gesamtkosten einer Station insgesamt eingenommen werden). 

        – konsequente Öffnung von Einbahnstraßen für Fahrräder. 

        – Fahrradspuren auf Fahrbahnniveau aber sichtbar getrennt (siehe Moldenweg, in rot) 

        – Fahrradverbindungswege auch abseits der Hauptstraßen schaffen

        – Ausschilderung von Fahrradrouten nach internationalem Standard

        – Mitfahrbänke ausrollen

        Zur Vergrätzung des Autos aber auch zur Verhinderung im Stau oder an Ampeln stehender Autos als Teil der Raumgerechtigkeit gehören:

        – konsequente Parkraumbewirtschaftung, etwa an den Sülzwiesen

        – höhere Parkticketpreise für Autos mit erhöhtem Stellplatzbedarf („SUVs“), z. B. +1,00 Euro je Stunde

        – Einbahnstraßenführungen im Stadtgebiet, sowohl auf zentralen Routen (Stadtring nur im eine Richtung befahrbar, Dahlenburger/Bleckeder sowie Uelzener/Soltauer könnten jeweils gegenläufig Einbahnstraßen werden) als auch in Wohngebieten. 

        – Quartiersparkdecks ONLY in Wohngebieten ohne andere Parkplätze, zentralisiert und ggf. mit einem Fußwegeaufwand verbunden bis zum eigenen Haus. Stattdessen eingeschränktes Halteverbot zum Be- und Entladen in Wohngebieten und im Stadtgebiet sowohl für Handwerk, Lieferung oder das RidePooling sowie mehr Parkplätze für Menschen mit Behinderung

        -Shared Spaces sowohl innerhalb des Stadtrings als auch in Wohnquartieren 

        -schmalere Straßen für Autos (weniger Breiten schon deswegen, da Einbahnstraßen weniger Spuren brauchen) 

        – Abschaffung vieler Parkplätze im Innenstadtgebiet. Ablöse dieser Parkplätze durch Parkhaus Parkplätze (zentralisiert parken) und 

        – Innenstadtbereich durch Poller tatsächlich frei von nicht autorisierten Autos machen. Einfahrt nur mit Sondergenehmigung oder höherer Einzelfallgebühr

        – intelligentes Parkleitsystem zu Parkhäusern und großen Stellplätzen 

        Ziel ist es nicht das Auto unmöglich zu machen sondern es als Regelverkehrsmittel abzulösen. Fast jede Person wird mal in besonderen Fällen einen Transport oder ein Auto benötigen, aber der Umweltverbundes aus zu Fuß gehen, Fahrrad, Nahverkehr, RidePooling und SPNV soll die Regel werden. Das geht vor allem durch eine Verkehrslenkung die den Umweltverbund gegenüber dem eigenen Auto barrierefreier macht (z. B. durch Wegfall des Ticketings), in Relation zum eigenen Auto billiger und auch schneller. Also Radverkehre und Busse beschleunigen, Autoverkehre durch Einbahnstraßen und zentralisierte Parkplatzanordnung verlangsamen, bzw. die Gesamtreisezeit von Tür zu Tür beim Auto durch zusätzliche Fußwege wegen der Parkplatzanordnung erhöhen. 

        Ich habe sicher gerade einige Bausteine vergessen, aber das wären einige wesentliche Ideen die ich in den Diskurs in der Stadt hineingeben würde, mit Menschen, Verbänden und der Wissenschaft diskutieren würde und idealerweise 2022 per Bürgerbefragung die LüneburgerInnen direkt zu Wort kommen lassen würde um die angenommenen Aspekte dann zu implementieren. 

        Entschuldige die Rechtschreibung, ich tippe gerade im Zug unterwegs auf einem Smartphone. 

        Von meinem/meiner Galaxy gesendet

  13. OB sagt:

    Sehr geehrter Herr Kröpke, nach Corona ist die Innenstadt tot.

    • Andreas Janowitz sagt:

      Ach was, so schlimm ist das nun auch wieder nicht. Zur ersten Zinserhöhung der Notenbanken wird die sich schon noch hinschleppen können und dann geben wir alle gemeinsam den Geist auf.

  14. Peter Kröpke sagt:

    Sehr geehrter Herr Jenckel,

    Sie sprechen heute über das visionäre Vermächtnis des kreglen und baufachkundigen Oberbürgermeisters Jens Schreiber, über den Lüneburger Verkehrsentwicklungsplan (VEP), wie von einer Schnapsidee, die dösköppige Ratsmitglieder sich im Glühweinrausch von … Dezernenten in den benebelten Kopf haben setzen lassen.

    Dabei waren am Donnerstagabend 1990, drei Tage vor dem vierten Advent, vier Tage vor Heiligabend, als der Rat der Stadt im Huldigungssaal grünes Licht für den lange und heftig diskutierten VEP gegeben hatte, die meisten Lüneburger der Meinung, die Bürgergemeinschaft starte ins größte verkehrspolitische Abenteuer, seit Räder über das Pflaster ihres tausendjährigen Heimatortes rollen.

    Als eine der einschneidensten Änderungen, ja, als ein geradezu umstürzlerisches Vorhaben galt, dass der Platz Am Sande für Autos bald passé sein sollte, obwohl es die LZ-Leser bei einer Umfrage so entschieden hatten. Die Testphase war für Anfang April 1991 angekündigt.

    Man wusste, wenn die Autos dann nicht mehr durchs Zentrum rollten, würden sie auf den Straßenring um den Stadtkern drängen. Alle waren sich im klaren: Für diese Straßen würde die Testphase des Plans zur Zerreißprobe. Diese Ringstraße markierten vor dreißig Jahren die Hindenburg-, die Schießgraben-, die Lindenstraße und der Schnellenberg Weg. Denn in Lüneburg sollte der Verkehr vorerst ohne bauliche Veränderung in seine neuen Bahnen gezwungen werden. Mit einer groß angelegten Kampagne sollten die Bürger auf die neue Zeit vorbereitet werden. Ein halbes Jahr nach vollständigem Beginn der Testphase sollte die Verwaltung einen Erfahrungsbericht abliefern, dann würde nocheinmal beraten und notfalls geändert werden. Denn chaotische Verkehrsverhältnisse wären anfangs nicht ausgeschlossen. Das hatte man bereits auf dem Bordcomputer, den es 1990 noch gar nicht gab. Meinen Sie, sowas würde heute anders laufen? In gut zwei Wochen, am Montag, 22. März, möchte Herr Hoppe dem Kreisausschuss sein Arena-Betriebskonzept vorstellen. Warten wir ab, wieviele Jahrzehnte ins Lüneburger Land gehen, bevor davon auch nur ein Zehntel „umgesetzt“ sein wird. Denn vor das Funktionieren von riesigen Veranstaltungshallen in der engen, trostlosen Wüstenei eines schwer erreichbaren Gewerbegeländes hat der liebe Gott eine funktionierende Verkehrsmanagementplanung gesetzt.

    Kurz und knapp die Ziele des VEP, wie man sich diese ein Jahr nach dem Zusammenbruch des Sowjetimperiums und seiner südosteuropäischen Satellitenstaaten dachte: Der Platz Am Sande samt Straßenzug Rosenstraße / An den Brodbänken wird spätestens Anfang April 1992 für Autos vollständig gesperrt. Die Kalandstraße bleibt „versuchsweise“(!) offen, zeige sich aber, sie werde zum Schlupfpfad für den gesperrten Platz Am Sande, werde sie ohne Gnade mittels Barriere hinter dem LZ-Parkplatz aber vor der Hauptschule unterbrochen.

    Sofort zu Fußgängerzonen werden: Obere und Untere Schrangenstraße, Glocken-, Schröder-, Racker-, Heiligengeiststraße und Schlägertwiete (die Schaumschlägertwiete existierte noch nicht). Nachdem sie umgestaltet sind, trifft das auch für die Straßen zu: An der Münze, Waagestraße, Rosenstraße, An den Brodbänken. Die Westliche Altstadt wird parallel zum Stadtkern zum verkehrsberuhigten Bereich.

    Busse: Künftig sollten die Bürger in Lüneburg öfter, schneller und über bessere Strecken mit dem Bus befördert werden. Bis Ende 1991 werde, so wurde am 20. Dezember 1990 beschlossen, ein Gesamtradwegenetz vorliegen. Und in Lüneburg werde künftig gelten: Fahrrad first! Auto second!

    Der Straßenzug NeueSülze / Salzstraße werde am 1.Januar 1992 in Höhe der Schintzel-Parkpalette unterbrochen. Die Straße Am Weißen Turm werde Richtung Am Bargenturm Anfang April 1992 zu einer Einbahnstraße wie der Oedemer Weg stadtauswärts und die Bögelstraße in einem Teilstück.

    Dezentrale Parkplätze in ausreichender Zahl seien vorgesehen. Vom Tisch aber war die schöne Idee eines energisch aufstrebenden Parkhauskönigs: Die Tiefgarage unter dem Clamart-Park.

    Was würde sich ändern, wenn der Rat der Hansestadt Lüneburg sich dem VEP wieder zuwendet, nachdem am 12. beziehungsweise am 26. September Herr Michèl Pauly als der nach meinem Eindruck tatkräftigste, im Umgang mit dem Verwaltungsapparat sicher fähigste und kommunalpolitisch mit weitem Abstand erfahrenste unter den Kandidaten zum neuen Oberbürgermeister gewählt worden ist?

    • jj sagt:

      Dass die Formulierung mit dem Glühwein bildlich nicht wörtlich gemeint war, wissen Sie aber schon? Wobei: Mit Ironie haben es die Deutschen nicht so. Lg jj

    • Klaus Bruns sagt:

      Peter Kröpke
      was meinen sie denn, werden die anstehenden mädels die fähigkeit besitzen, die eigenständige vermehrung des verwaltungsapparates, was angebliche vorschriften betrifft zu bremsen?

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